カテゴリー「鉄道(乗り鉄・紀行)」の104件の記事

2018年11月14日 (水)

来春のおおさか東線北区間開業に向け、最終段階の鴫野駅へ

二つ前の、ハローキティ新幹線を西明石で降りた後の続き。

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構内通路の掲示から。そういえば10月から、JR西日本はPiTaPaポストペイへの対応と、ICOCAポイントサービスを始めたのでした。関西に住んでいたらどっちを選ぶか迷いそうです。

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西明石は西側の複線が「列車線」「電車線」の線路別複々線に分かれる駅。

同じ方面で、ホームが違う列車も発車案内に表示されるのは、慣れるとありがたい情報なのだと思いますが、慣れないと違和感あります。

ここで在来線に乗り換えて、尼崎経由で学研都市線鴫野駅へ。

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前回1年前の訪問と大きく変わったのは、鴫野→放出で学研都市線がおおさか東線(未開業)をまたぐオーバーパスを通過するようになったこと。

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京橋側を見たところ。この写真ではわかりませんが、以前学研都市線に城東貨物線が合流していたところは分離されており、学研都市線はおおさか東線北区間開業に合わせた配線に既になっています。

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壁を隔てたところで、おおさか東線になる部分の工事が進んでいます。

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右端のところは、2年前には使用されていた旧ホームがいったん解体された後、その上に新しいホームが作られました。

足元を見ると隠し切れない旧構造が…

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放出側を見ると、架線柱や鉄橋が古いまま。新規開業路線が以前からの学研都市線、いや片町線と言いましょうか、の線路を利用するという不思議な区間になっています。

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城東貨物線の列車はこの工事中の線路を通るはず、と待っていると、上空をみぞか号が。熊本発伊丹行のAMX801便です。

くまモンがおなかに描かれているのが見えました。

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大阪(タ)発百済(タ)行の83レが通過。

逆方向の貨物を待つ時間がなく確認できませんでしたが、線路の錆び具合からは、現在は単線運用のようです。

複線になれば開業後の姿がほぼ完成したことになりますね。

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折しも、昨日、JR西日本から北区間開業後のおおさか東線の運行計画が発表になりました。

基本は1時間4本で現在の南区間と同じ。

奈良との直通快速が、現在尼崎と結んでいるのを北区間経由で新大阪行に変更になるのは当然か。高井田中央やJR河内永和に停まるのは、近鉄経由で生駒・奈良方面の乗客を誘導する目的だと思いますが、直通快速が終日運転というわけではないので、定着しにくいかもしれませんね。

2018年11月12日 (月)

Shinkansen Free Wi-Fi体験記

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前の記事の道中。

行きに乗った「のぞみ12号」「こだま730号」はいずれも「Shinkansen Free Wi-Fi」対応の編成でした。

前にハローキティ新幹線に乗った時は短時間だったので接続を試すことができませんでしたが、今回はまず小倉~岡山の間でたっぷり試すことができました。

Wi-Fiのみしか通信機能のないタブレットを持っていましたので、その画面キャプチャから。

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Wi-FiをONにして、同名のアクセスポイントへの接続を選択すると、このような認証画面が出てきます。

メールアドレスあるいはSNSアカウントで認証するスタイル。

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全く関係ないですが、インバウンド利用も意識しての整備ですので、いくつかの言語が選べるようになっています。

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暗号化しないのは利便性優先なんでしょうが、同名のハニーポットを用意したら、結構釣れそうな気がして…

災害時の00000JAPANも… いやなんでもないです。

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認証画面に移ります。

メールアドレスを手入力するのはめんどくさいので、前回はFacebookかTwitterのボタンを押しました。するとSNS側で「認証しますか?」って画面に切り替わったので思わずひるんで終了(乗車も短かったのでそれ以上のトライはせず)

今回、Googleのアカウントでもいことを発見したのでポチっと。

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メールアドレスだけでなくプロフィール写真が収集されるという文言は気になりますが、手元の端末がAndroidなら、Gmailのアドレスが表示されたところをワンタップで認証が済むのでお勧めです。

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接続が完了すると、東海道・山陽・九州各新幹線で利用できる旨の画面が表示されます。

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使ってみると、トンネルに入ってしばらく通信が途絶えることが目立つように思いました。携帯の電波を使っているサービスなので、山陽新幹線に関して圏外はないはずですが、基地局のハンドオーバー時に滞るのかもしれません。

通信の集中を避けるため、アプリのダウンロードなどは通信速度に制限がかかるとリリースにあります。

2020年3月までに、東海道~山陽~九州新幹線のすべての編成に設置予定とのこと。

それまでは、現状JR東海が公式ツイッターで翌日のWi-Fi対応列車を公表しているのが参考になるくらいでしょうか。

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先ほど調べてみたのですが、私が乗った「のぞみ」も、東海道新幹線に乗り入れるので当該とわかります。

まだまだ対応編成が少ないですが、興味がある方はここを見て選んで乗ってみてください。

2018年11月11日 (日)

ハローキティ新幹線に岡山~西明石乗車の巻

関西で所要。

行きに「ハローキティ新幹線」(こだま730号)乗車を考えたのですが、小倉発は7時前でちと早いのと、乗りとおすにはさすがに鈍足。岡山まで「のぞみ12号」に乗って追いつき、そこで乗り換えました。

在来線特急が遅れていて接続待ち、とのことで6分ほど遅れて発車。

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相生到着。所定では10分停車。

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すぐに「みずほ600号」が抜いていきます。N700系にピンクの車体が映るのが、思った以上に鮮明。

到着前、相生発車は定刻予定とアナウンスがありましたが、もう1本「のぞみ154号」もこの日は運転があり、2分ほど遅れを残して出発。

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次は姫路。所定は7分停車。姫路城を見ながら後方へ移動。

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1号車の「ハロー!プラザ」は、9月末から山口に展示内容が変わっています(今のところ終了時期のアナウンスはないけど、前の鳥取島根は3カ月間でした)

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獺祭とかけずりかまぼことか置いてありますね。

山口県内某市のスタッフが乗り込んでいましたが、交代で各自治体のPRをされているのかな?残念だったのはお仲間で固まっている感じで、見に来た方への働きかけが感じられなかったこと。距離感は難しいところですが。

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次の西明石までにはほぼ遅れも解消。

ここでは待避がないので、停車前に「すぐに出発するので撮影の方は気を付けて」とのアナウンスがcoldsweats01

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私はここで降りて見送り。700系にもピンクが映えるsmile

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西明石では初めて降りましたが、新幹線単独の改札がなく、西口利用でもちょっとだけ在来線構内を通って出口へ向かうことになります。

EX-ICを使って、在来線ICカードを併用してない人への案内が大変そうでした。

私は在来線へ乗り換えです。

2018年11月 7日 (水)

北九州空港改修でラウンジや搭乗口に変更が

今回久しぶりに北九州空港から出発しましたが、ちょうどこの春から行われた大規模改修工事が終わったところでの利用となりました。

どこが変わったかなと思いながら搭乗を待ちました。

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「ラウンジひまわり」はちょっと狭くなったかな?

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Gate1は奥まったところへ移動したようです。

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Gate2は前からこの場所だったような気がします。

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Gate3はこんなむき出しじゃなかったような…

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ちょうど展望デッキへ行き来する回廊から丸見えの場所なので、前はそんなものなかったよな…と

#以上の構内の写真はスマホ撮影です(4枚目は別の日の日中)

搭乗口を抜けるところまで見送りしたかったらJALを使ってことですねsmile

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「前はどうだったかな?」と証拠を探そうとしても、搭乗ロビーなんて意外と撮ってません(ほかのお客さんも多いですしね)

そこで、ネットに残る「以前のフロアマップ」を見つけたので現状と比較してみることにしました(↑は以前の、↓が今日現在のものです)

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これを見ると、ラウンジ(赤いところ)は奥まったところに細長くとりなおした様子。狭く感じたのはこのためか。

Gate1は元ラウンジや喫煙室のあったところへ。Gate2はそのままのよう。

元のGate3は壁が移設されて国際線側に変更。で、吹き抜けにしてあるスペースの一角に新しいGate3が設置されたんですね。仕方ないけど、改札作業が上から覗けるつくりはどうなんかなとか。見送りする人はいいかもですね。

国際線エリアは元のGate3, 4がGate4, 5となり、搭乗口が2つに。出発便が続く時にも対応しやすくなりました(この変更が主目的で、国内線側の変更は玉突き的なもの)

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この変更で、16時前後に重なるスターフライヤーの台北行と、ジンエアーの釜山行が捌きやすくなったのではないかと思います。

#この写真はJA26MCを撮る目的で赴いたのに姿が見えなかったときのもの。JA26MCはまたそのうち。

2018年11月 6日 (火)

名古屋ネタの残りに、環状運転する地下鉄名城線のことなど

前回の投稿から少し空きましたが名古屋ネタの残りです。

今回のお出かけは、本来の目的地・金山・栄・大曽根と移動に便利のいい名城線沿いに宿をとりました。

名城線は地下鉄では唯一とされる環状運転を行っています(東京の都営大江戸線も環状に見えますが、ラケット状というか6の字の運行で、グルグル回り続けることはできません)

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環状運転のおかげか地下鉄の路線図は名城線を中心に描かれていますが、よそ者から見ると名古屋が外れていて妙な感じですcoldsweats01

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環状運転と言っても他線区と乗り入れがない山手線とは異なり、金山で分岐して名古屋港まで行く名港線がくっついています。大阪環状線とまではいきませんが運用は少し複雑です。

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名港線を走る列車は、金山から名城線に乗り入れ大曽根で折り返すのが基本。ラッシュ時には名港線から出て名城線の環状運転に入ったり、その逆も設定されており、一体的な運用になっています。

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金山駅南行きホームにて。面白いのは山手線・大阪環状線のような「内回り・外回り」ではなく「右回り・左回り」との表示。地下線で内か外かというイメージがしにくいからか?

ついでに、「左回り」は"Counterclockwize"(反時計回り)であるという英語の勉強もできますcoldsweats01

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「左回り」電車に乗って、少し遠回りして大曽根を目指してみました。

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こちらは大曽根駅ホーム。

昼間は名城線の環状運転と、大曽根~名古屋港が交互に出る感じ。

お隣「ナゴヤドーム前矢田」に併設して車両基地があるので、ナゴヤドームで野球などのイベントがある際には大曽根折り返し列車がナゴヤドームまで行くとか、試合終了に合わせて臨時列車が出るといった柔軟な運用もあるそうです。

このへんを知って乗ると楽しそうな路線ですね。

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今回の名古屋遠征は、帰りは最初に書いたようにセントレアからSFJで福岡まで。行きは北九州からFDAで小牧まで飛びました。

…ちょっと乗客少ないですね。1往復になってしまい便利と言い難いからか、乗客がこの程度なので減便されたのか、どっちでしょうか?

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機内ではシャトレーゼのお菓子とハラダ製茶のお茶。

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小牧はPBBがなく、ターミナルまで歩く間に1枚。今回は赤い初号機。

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遅い到着で、機材が戻ってきていたので、1枚では済みませんねcoldsweats01

2018年11月 3日 (土)

大曽根からゆとりーとライン(ガイドウェイバス)に乗ってみた

名古屋近郊の中央線で貨物の撮影を考えていて、目についたのが大曽根から延びる「ゆとりーとライン

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名鉄駅からJRの線路越しにゆとりーとライン大曽根駅を見たところ。モノレールや新交通システムの駅のようです。

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駅に上がる階段には「ゆとりーとライン(バス)です」と説明あり。

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改札のような柵はありますが、ここできっぷの販売や改札はありません。

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のりばに上がってみると、一方は新交通システムのような路面、もう一方はバスの転回場のような広場になっています。

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大曽根駅に着いたバスは、転回場で向きを変えてのりばへ入ってきます。

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出発すると、高架の路面の上を走っていきます。

仕組みについては公式ページにも書いてありますが、ガイドウェイのある区間を走るときはハンドル操作不要だそう。

「速度制限xxx」「制限解除」「駅進入注意」といった確認を運転士がしている声が聞こえたので、車体こそバスですが、鉄道・軌道に近い運用になっているようです。

料金体系も、ガイドウェイを走る大曽根~小幡緑地は市バスの全線定期の適用外となるなど、一般道を走る区間とは別枠の扱いになっています。

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降りたところで案内用の車輪を確認。

高架を降りるときには、これを収納すれば一般のバスとして走れるとのこと。

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守山駅から出たところで1枚。

道路の上にあるので、モノレールの駅と似た構造です。

違うのは、料金の収受はほかの路線バスと同様車内で完結するので、駅といっても改札がないこと。「専用軌道にある妙に本格的なつくりのバス停」です。

時間がなく、ガイドウェイ区間を出入りするように乗車できなかったのが残念です。

2018年11月 2日 (金)

名古屋界隈で関西線~中央線の貨物輸送を見るの巻

名古屋訪問をさらにさかのぼります。

最近、貨物列車の動きが気になる私が目を付けたのが、関西線塩浜~篠ノ井線南松本の石油輸送。

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まず、中央線と名鉄瀬戸線など交通の結節点となっている大曽根へ。

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名鉄ホームから、春日井発の2074レ。王子製紙から出てきたやつです。

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JRホームへ。81レが入線してきました。

大曽根は1面のホームの両面に上下線の本線が接しており、それぞれ外側に待避線がある構造。上の2074レを含め、何本か貨物の待避があります。

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快速(大曽根停車)が抜いていきます。

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待避線側の信号が青になり、81レは発車していきました。

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続いて本命の8084レ、EF64の重連にタンク車(タキ)という編成。

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特急「しなの」は大曽根を通過です(シャッター速度が中途半端で、流れてないし止まってないしという残念な感じ)

外側が待避線なので、通過列車もホームに沿った線路を通ります。安全面を考えると外側に通過線のほうが良いのでしょうが、そうすると貨物の待避(各停も含め数本)には向かない構造になってしまいます。

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当地の大牟田貨物などはタンクのコンテナを輸送する形ですが、こっちのタキのほうが1両あたりの容量は大きいです。ただ、速度がコンテナ(コキ)ほど出せないので、速度の要求が少ない路線に運用は限られるのかも。

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名古屋方面へ少し移動して、鶴舞駅へ。「しなの」が通過。

空荷で塩浜に戻る、8084レの通過を動画で(風切り音多めです)

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名古屋から「あおなみ線」に乗り換えて、一つとなりの「ささしまライブ」駅へ。

もともと貨物線を旅客化した路線で、ささしまライブ駅では名古屋(稲沢)側と関西線四日市方面・名古屋(タ)方面の双方の貨物が通ります。

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DF200牽引の8380レが通過。

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先ほど鶴舞で見送った8084レが、稲沢で折り返すとともに機関車をDE200に、列車番号を8075レに変えてやってきました。

あおなみ線と並んで関西線の本線や車両基地、そして近鉄も走っていてにぎやかですが、貨物以外は今回は省略。

2018年10月14日 (日)

早朝貨物のついでに、廃止危惧の長門本山駅と鴨ノ庄信号場へ

前の記事で迂回貨物を訪ねて早朝の仁保駅へ行った続き。

昼までに帰宅する必要があり、迂回貨物を追いかけるのはやめにするけど、この際だから車でないと行きにくいところをついでに…と考えた結果でございます。

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まず思いついたのが小野田線雀田~長門本山の通称本山支線。旧型電車が最後まで走っていたことでも知られますが、年々運転される本数が減り、いつ廃線になってもおかしくない雰囲気です。

時刻を調べると、現在は1日3往復。2本目の、長門本山で7時半ころに折り返す列車に間に合いそう。

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駅前に数台停められるくらいの広場がありますが、ホームの端で架線も途切れており、きわめてシンプルな終端駅です。

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雀田からの列車がやってきました。このカーブと、向かって左側のスペースを見ると、昔は2線あったのかなぁ?などと思いますね。

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123系の単行です。荷物電車を改造された形式なので、ドアや窓の配置が何ともアンバランスなのが特徴です。

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それぞれ数名の乗降があり、折り返していきました。平日だと通学利用があるのでしょうね。

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続いて、美祢線厚狭~湯ノ峠間にある鴨ノ庄信号場(踏切には鴨ノ庄駅とありますが…)へ移動。

石灰石や石炭輸送の貨物列車が多く設定されていたころ、輸送力確保のために設置された信号場。貨物輸送が無くなり、旅客列車も減った今、ここで交換するスジは設定されていません。このまま信号場としての実績?がない状態が続けば、廃止されかねない信号場です。

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信号場と聞くと人里離れた山中などにあるイメージですが、ここは開けたところにあり、車で乗り付けるのも容易というちょっと不思議な場所です。

周りにもそれなりに家があり、隣の湯ノ峠駅と比べるとこっちが駅に昇格していないのが不思議なくらいです。

踏切のそばに、乗越しポイントを使った安全側線があるのを鑑賞。

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長門市駅行の列車が通過。

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次の列車を待つ間、近くで鳥の声がにぎやかだなと思うと、電柱のてっぺんからにらまれている感じ。

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あぁ、「モズの高鳴き」ですね。この時期縄張り確保のために賑やかになるやつ。

もしかして「線路に入るな」とか警戒する役目を仰せつかっていらっしゃったりする?coldsweats01

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続いて厚狭行が通過。一線スルーにはなっておらず、律儀に?上下線とも左側の線路を通過していきます。

交換が復活したとか、動きがあればまた来てみましょう。

2018年10月13日 (土)

ようやくの山陽本線全面運転再開に、今度こそは迂回貨物も終了

7月の西日本豪雨から3カ月、9月末に運転再開、と思ったら台風24号の雨で再び運転見合わせ区間が生じた山陽線。

ようやく、ようやく本日10月13日から全面的に運転再開になりました。まだ呉線などに運転見合わせ区間が残り、山陽線にも徐行区間が残りますが、関西~九州方面の貨物列車の運転が可能になり、物流の正常化が期待できます。

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そんな中、9月末でいったん終了したはずが1週間だけ再度運行された山陰迂回貨物。

もう一度チャンスをいただいたと思い、夜も明けきらぬ仁保駅へ訪ねてみました。

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予想以上の同好者の数coldsweats01に圧倒されつつ、また刻々と露出が変わる時間帯に悩みつつ、到着を待ちます。

大きくカーブしているホームのため、大きく外れた位置に出発信号の中継信号がある(写真の左端)のにも気づきました。

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少し明るくなってきた6時過ぎに上り迂回貨物到着。

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交換する普通列車を待つ間、運転士さんが降りてきて作業をしていました。持ち物や見ている場所からは、すべり止め用の砂箱の点検や補充でしょうか。

仁保→篠目はSL時代から運転士泣かせの区間ですので、交換の都合だけでなく点検や補充の時間をとる必要があるのかも。SLやまぐち号も津和野行きだけ仁保で7分停車時間をとっています(現行ダイヤによる)

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対向列車といっしょにおさめよう、と思っていたのですが、「サイクル県やまぐち」ラッピング車両の登場に動揺して…いえレンズの選択をミスって残念な感じにcoldsweats01

対向列車の出発も待たず、迂回貨物は先を急ぐかのように、篠目までの長い上り坂に向かっていくのでした。

そして、11日をもって、今度こそ、の最後の迂回運行。

門司で迎えてきました。

いざというときのために、迂回路として貨物列車を走らせることができるルートや機関車を残しておく、ということの大切さも感じる一方、自然災害ですから100%防ぐことは無理としても、幹線については長期間の運転見合わせにならないような対策も進めていただきたいなと思った3カ月でした。

迂回列車の運行にこぎつけたのはすごいことだと思いますが、迂回運行で確保された輸送量は通常の1%と言われています。その程度のために常に準備しておくのは、「企業努力」としては無理があるように思うのが正直なところ。行政がそこまで踏み込むか否か…

2018年9月29日 (土)

山陰迂回貨物は昨日で運行終了、明日山陽本線全線復旧

西日本豪雨で運転見合わせ区間の残る山陽地区のJR。

呉線など今しばらく運転再開に時間がかかる区間もありますが、明日30日に山陽本線が全線運転再開となり、貨物列車も本来の運用に戻ります(一部徐行区間で遅延が予測されることから、区間運休などの変更有)

先日から取り上げていた山陰回りの迂回貨物も、昨日が最後の運転日となりました。

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20時前の新山口駅。2番のりばには「貨物」の表示。

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残念ながら英語表示では'Out of Service'と回送列車並み。

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入ってきました。

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ここで運転士が交代になります。

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前回山陰まで出かけたときに撮り忘れた、迂回貨物と記載のある運用票を忘れずにチェック。

大神山神社」のお札が貼ってあります。DD51の所属する愛知機関区に縁があるところかと思って調べたら、大山にある神社でした(大山が『おおかみのたけ』と呼ばれていたことに由来するそう)。

今回の一連の運行にかける意気込みがこんなところにもcoldsweats02

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残念ながら機関車は柵の向こう。

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若干フェンスの影響を受けていますが、駅の外に回って1枚。

ここまで単線区間で退避や交換を繰り返しながらの道中だったのが、山陽本線に入り、幡生まで最後の快走になります(スタフをチラッと見せてもらいましたがノンストップでした)

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私は迂回貨物が新山口を出て8分後に出る「こだま」に乗車。

10分で厚狭に着くので先回りできちゃいましたcoldsweats01

いい時間に「こだま」があって良かった…

前に幡生と下関で見送ったので、最後の最後は門司で見送ろうかと考えていたのですが、2つのホームに挟まれて比較的明るいところを通過する厚狭駅を選んだ次第。

どうせならDD51が牽引する姿を多く見たかったですし。

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1番のりばでは美祢線の車両がカーテンを降ろして停泊?(もう1本あるはずなのでこの後運転士が来るのか?)

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改札の横では、ハローキティ新幹線のPR動画が流れていました。

今回の迂回貨物。同区間の輸送量の1%ほど、1日1往復、期間にして1か月という当初の想定より規模の小さなものになりました。

災害がないのが一番とはいえ、起こった場合の代替ルートの確保という意味で、貴重な機会だったと思います。貨物の迂回運行への協力のほか、山陽線の復旧を予定より早めたJR西日本の尽力にも感謝しまければなりません。

コストとの兼ね合いになってしまうのですが、貴重なインフラとして、貨物輸送が可能な状態で全国の鉄路を維持してもらえたらと、趣味半分でcoldsweats01希望します。

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