カテゴリー「鉄道(乗り鉄・紀行)」の126件の記事

2019年7月18日 (木)

宇部駅で71レの入換作業を見る

前の記事の続き。宇部駅での貨物ネタです。

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今回の本命、宇部で長時間停車する71レの前に、通過していく2071レ。

EF210-311牽引。黄色いラインの入った300番台は「セノハチ」の補機用では?と思いましたが、本務機としての運用もあるようで。

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少し待って、8時過ぎに到着する71レ。

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3番のりばのホームをちょっと過ぎたところで停まります。

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しばらくすると操車の方が作業をはじめ、やがて入換標識が開通を表示。

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入換信号ではないので、操車の方が添乗します。

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左奥の貨物駅へ進んでいきました。

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先ほどの編成の後ろ半分は残されたまま(下関まで行くぶん)

この後急いで貨物駅のほうに移動しましたが、移動中に短い汽笛が数回。

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作業は終わったかと思いきや、先ほどと違うコキが最後尾で入ってきます。

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手前の荷役線に入線。

コキを架線のないところまで押し込み、機関車は架線終端手前で「寸止め」。

パンタは前方一つだけ上げた状態でした。

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前半の作業は確認できませんでしたが、荷役線が短いのか、先ほどの編成を分割して2回に分けて入換えたようです。

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宇部線から下関方面に直通する列車が出発していくのを待って、入換を終えたEF210-138が戻ってきました。

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残していたコキに連結。

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出発信号の近くまで移動して、宇部駅での作業は終了です。

午後行われる、1068レの作業も見に来ないといけませんね。

2019年7月17日 (水)

ハローキティ新幹線に乗って、跨線橋工事中の宇部駅へ

週末の記録。

梅雨の晴れ間のようで、家族で出かける計画もないので朝から出撃を計画。

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久しぶりにハローキティ新幹線(こだま730号)に乗車。

在来線でもいい距離ではあるのですが、時間短縮と、朝食をとる時間に充てられるので新幹線にしました。

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前夜、早朝の新幹線に乗るというと、笑いながらサンドイッチを用意してくれた妻に感謝。

6号車(旧グリーン車)だと、前の座席の背もたれにテーブルがないので、肘掛けに公式サイトに誘導するQRコードが貼ってあります。

ハローキティ新幹線らしいところが少なめだなぁと思っていたのですが、

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日よけを引っ張ってみたら、出ました(笑) 6号車6A席です。

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もう一つ、降りかけて気づいたのが、WiFiの案内がキティ仕様なこと。

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厚狭駅で在来線に乗り換えて、宇部駅に到着。

山陽「本線」の駅ではありますが、市街地の中心部は宇部線の宇部新川駅付近。静かな駅前です。

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駅の北側には貨物用と思われる側線が多く残りますが、6番のりばに接した1本のほかは錆びついています。

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各ホームの間は年季の入った跨線橋で連絡されていますが、小野田寄りに新しい跨線橋を作っています。

駅のバリアフリー化ということで、エレベーターが設置された跨線橋を新設している模様。

残念なのは、駅の橋上化とか南北自由通路の設置とセットじゃないこと。

…それは多くを望みすぎか

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現在山口県内の山陽線の主力である115系は、転換クロスシートが入ったりして以前より快適ですが、時に2両編成が入るのが玉に瑕。

中間車を先頭車改造した面構えもイケてません。

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下関・厚狭方面と宇部線を直通する列車が時々設定されており、手前で本線を渡って1番のりばに入っていきます。

次はこの写真の左奥に写る貨物駅がらみの話。

2019年5月18日 (土)

ミッキーの描かれた「JR九州 Waku Waku Trip 新幹線」運行開始

ミッキーマウススクリーンデビュー90年を記念した「JR九州 Waku Waku Trip 新幹線」の運行が17日から始まりました。

初日は招待者のみを乗せた特別運行とのことで、今日18日から一般の車両に混ざっての運行になりました。

公式サイト運行スケジュールを確認したところ、ちょうど16時前に着く便を博多駅でお迎えできそう。

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博多で、と思ったのが少し早く動けたので、新鳥栖まで来てしまいました。

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「つばめ328号」が新鳥栖に到着。

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側面ほぼ全面ラッピングなので、なかなかド派手であります。

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車両ごとにデザインが違うというので、出発していくのを順に撮影してみましたが、ぶれの少ない3号車までを紹介。

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博多まで一駅乗るつもりで新鳥栖に来たのですが、次の「さくら」が15分後だったので、新鳥栖では向かいのホームからの撮影に徹して見送り。

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次の「さくら562号」で博多に到着。11番のりばで折り返しを待つミッキー編成の隣の12番のりばに入線するので、移動もらくちん。

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JALのスペマと同じ趣旨なので、当然のことながら似たデザイン。

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「ミッキーマウスが、わくわくがつまった九州へ!」
「トランクには九州のわくわくがいっぱい!」
というようなストーリーが添えられています。

そういう目で見ると、公式サイトで明言はされていませんが、カバンなどミッキーの持ち物以外に、九州各県のモチーフがデザインされているようです。

福岡県…イチゴ(あまおう)
大分県…温泉(風呂桶と手ぬぐい)
佐賀県…焼物(有田か伊万里のような茶碗)
長崎県…ビワ
熊本県…スイカ
宮崎県…マンゴー
鹿児島県…桜島大根

こんなふうに解読できます。

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他に特筆すべきは、ヘッドレスト部分のカバーが特別仕様なこと。

外のラッピングだけでなく、乗っても楽しめるというのは本気を感じます。

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シートの裏にも所々シールでマーキングが。

「隠れミッキー」もいるとのことですので、乗った方は探してみてください。

九州新幹線のすべての駅で乗車機会がありますし、便によってはグッズ販売もあるので、運行カレンダーを確認して是非ご利用ください。

2019年5月11日 (土)

東京圏モノレール散歩⑤東京モノレールと、羽田空港国際線ターミナル改称の話題など

モノレールネタが一つ残っていたので書いておきます。

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多摩モノレールに乗車後、多摩センターから羽田空港行のリムジンバスに乗りました。

現行ダイヤで20時発の最終便は、国内線ターミナルには寄らず、国際線ターミナルに定刻21:20着。

この時間にチェックインできる国内線はSFJの北九州行だけなので、ほぼ深夜の国際線搭乗者向けということでしょう。国内線ターミナルの土産物街も閉まってますしね…

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国際線ターミナルは鯉のぼりが泳いでおり「日本の5月」の演出。

鯉のぼりのほか、藤の花がいたるところにあしらってありました。

月替わりに季節の花を並べているようで、これを意識して見に行くのもいいかなと。

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この時間から深夜便の出発が続く国際線ターミナルはにぎわっていて、24時間営業の店舗もいくつか。

お土産もゲットできますが「東京みやげ」というより「日本みやげ」という品ぞろえなのが国内線ターミナルとの違い。北海道とか京都のものも目立ちます。普段羽田で買うものとは毛色の違うものをチョイス。

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初めてでも何でもないのですが、やっぱり乗っておかないといけない気がして、飛行機に乗る前の最後は東京モノレール

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東京モノレールはこの時間でも続けてくるので、しばし撮影。

現在一番古株の1000形。

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ずんぐりとしたデザインなのが2000形。

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そして、青色LEDのヘッドライトが斬新な10000形。

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深夜に国内線ターミナルに向かう人はほとんどおらず、車内の観察にはもってこい。

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東京モノレールは北九州モノレールと同じ跨座式ですが、車内を見ると結構違いがあります。

前者は機器が車内スペースを狭めているところがあり、それに合わせて床面に段差が生じています。

一方、北九州・大阪などにその後建設された跨座式モノレールは床面がフラット。乗降はしやすいですが、重心が高くなる分速度を上げにくいというデメリットもあるよう。確かに、東京モノレールは加速も最高速度も北九州モノレールより速く感じます。

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第1ターミナルに着き、当日分の出発手続きが終わったJALのカウンターを横目に見ながら、SFJ95便の搭乗手続きに向かうのでした。

羽田空港と言えば、ANAが第2ターミナルの一角に国際線を移すことから、国際線ターミナルが第3ターミナルに改称されることが決まりました。

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                    (クリックで拡大します)

国交省が音頭を取って、駅名や駐車場の名称も合わせて再編されます。

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京急はリリースに駅名標のイメージ図を載せています。

改称時期は来年2020年3月までは書いてありますが、日付は調整中。

航空会社は「3月最終日曜日」(来年は29日)が世界的な夏ダイヤ(夏スケジュール)への移行日なので、そこに合わせた設備の移設や更新を希望するでしょう。

一方の鉄道会社は、JRが例年3月中旬の土曜日に全国ダイヤ改正をするので(今年は16日。来年は20-22日が3連休になるので、その前週の14日?)、私鉄もそれに倣うところが多いです。ダイヤ改正の必要はない駅名変更ですが、ダイヤ改正日に合わせたほうが案内はしやすい。

このいずれかで綱引きがあるのか、鉄道側の来春のダイヤ改正日が決まるのを待っているのか、でしょうか?

時系列が前後したり、モノレール以外の話題はタイトルを変えたりしてややこしくなりましたが、とりあえずこれで令和初日の東京散策は締めくくりです。

2019年5月10日 (金)

来年までに開業する、相鉄・JR直通線と、高輪ゲートウェイ駅の現場を見てきた

前の記事の続き他

京急で横浜に着き、相模鉄道(相鉄)に乗り換え。

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相鉄と東海道新幹線が交差するところにある西谷(にしや)駅へ。

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もともと2面4線の駅ですが、今年11月30日に予定されている相鉄・JR直通線の建設工事のために2面2線での運用になっています。

6月末には囲いが取れるようなので、直通運転を見通した案内などに変わっていくことでしょう。

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横浜側を見ると、羽沢横浜国大駅(横浜羽沢貨物駅に隣接)へ向かうトンネルがすぐそこに見えます。

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土地の余裕のないところにトンネルへのアプローチを作り、一気に地下へ。

羽沢横浜国立駅からは、JRの貨物線に乗り入れて、湘南新宿ラインと同じ経路で都心を目指すことになります。

相鉄にとっては悲願の都心直結、JRにとっては貨物線の旅客転用の新しいパターン。新駅は名前からもわかるように横浜国立大学の最寄り駅となりますが、開業後に新駅と大学を中心とした街づくりが進むのでしょうか?

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反対の二俣川方面も、レールや架線、出発信号など一通り出来上がっているように見えます。

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本線の間には引き上げ線が2本。

所定の折り返しの他、相鉄側のトラブルで直通運転ができなくなった場合などにも備える必要があります。

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今は各停しか止まらない西谷駅ですが、分岐点となった暁には速達列車も停車することになるのでしょうか?

もう一つは、時刻を戻して、東京に着いた時のひとめぐり。

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「ようこそ令和」都区内パスを求めるため、品川駅の券売機に。

QRコードを読み込ませて発券(きっぷの種類を入力)することができるので、スマホの画面に表示させて購入してみました。早いと言えば早いけど、紙と比べるとスマホ画面の読み取りは手間取りやすいように思います(他の例では飛行機乗る時も。反射の加減か)

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品川からは、田町との間にできる高輪ゲートウェイ駅の建築現場を探訪。

まずは山手線で田町に向かいながら、工事中の駅舎を正面から観察。

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田町から、京浜東北線で品川に戻ります。

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一足先に、京浜東北線の下り線だけ新駅側に移設されたので、そこを確認。

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仕上げに、東海道線の上りに乗って新駅を眺めながら通過。

今後は、山手線・京浜東北線の残りの線路を新駅側に切替→駅舎へのアプローチを整備(仮設?)→2020年の仮開業(→2024年本開業予定)という手はずでしょうか?

上野東京ラインの整備も絡む大事業も、鉄道部分は大詰めです。

2019年5月 9日 (木)

京急逗子線に三線軌条を訪ねて

令和初日の東京紀行。まずはモノレールを中心にまとめたので、途中を端折ってしまったところがあります。

その一つが京急逗子線。

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JR逗子駅から京急新逗子駅に徒歩連絡。羽田空港が行先に出てきます。

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駅ビルの改札を入って、線路はすぐそこのはずなのに長い連絡通路を歩いて…という初見では謎の移動ルートを車内から見たところ。

構内は単線で、この先ですぐに複線になるので「駅ビルのそばに単線ホーム作れば解決じゃね?」と思ったのですが、どうも私が入ったのは北口で、最後尾に南口があるよう。歴史的には北口あたりと南口あたりに別の駅があったと知り、一応納得。

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次の神武寺駅を過ぎると、左から線路が来て合流。

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上の写真だとクリックして原寸表示すると何とかわかるくらいですが、標準軌の京急の線路に狭軌が合流して三線軌条になります。

国内で三線軌条が最も活躍しているのは、青函トンネルを含む区間で、標準軌の新幹線と狭軌の在来線が共存するために(後者はほとんど貨物)長い、複線の三線軌条区間となっています。

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次の六浦駅の手前には謎のポイント。

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降りて金沢八景側を見ると、逆パターンのポイントがあって、三線軌条の3つ目のレールの位置が入れ替わるようになっています。

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ズームした写真。

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何のためかのポイントか分かりにくいですが、狭軌の車両を入れるときは双方のトングレールが外側のレールにくっつくようにポイントを切り替える必要があります。そうすると、手前では標準軌の右に沿って走るのが、奥では左に沿って走るように中心がずれることになります。

六浦駅のところだけ、狭軌車両を内側(画面右側)にずらすようなポイントを入れるということは、外側に寄って走ると六浦駅のホームに支障する可能性があるのでしょうね。

追記:以前はこのポイントはなく、三線軌条のある側のホームを下げて対応していたが、平時の乗降に際して車両とホームの隙間が大きいことが問題になったよう。そのため現在のように駅前後に偏移用の用のポイントを入れ対応したとのこと。

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逗子線が京急本線に合流する金沢八景のホームから。

三線軌条はここで左に分岐し、総合車両製作所(J-TREC、旧東急車両製造)へつながっています。

ここで製造された車両をJR逗子駅経由で送り出すため、逆に他社で製造された京急向け車両を受け取るために、この三線軌条(狭軌部分)は使われているそう。

Wikipediaによると、総合車両製作所とJR逗子駅の間の輸送は深夜に線路閉鎖の手続きをして行われるようなので、昼間に珍客とすれ違う、というようなものではなさそう。六浦駅の謎のポイントが活用されているのを見るのは、地元民でないと難しそうです。

2019年5月 7日 (火)

東京圏モノレール散歩④多摩モノレール編、とちょっとだけ江ノ電

前の記事の続きです。

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湘南モノレールは、目白山下駅を出た後、トンネルを抜け「あ、海が見える」と思ったら終点の湘南江の島駅に到着します。

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駅舎の5階がホーム。レールやホームがはみ出していないので、正面から見ると全く駅には見えません。

以前の写真と比べると、既存の駅舎と道路の間に今写っている部分を増築したようで、それで商業ビルにしか見えないんだと納得。後ろへ回ってみれば旧来の施設やホームとのつながりが分かったのでしょうね。

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湘南モノレールの駅から歩いて数分で、江ノ島電鉄(江ノ電)の江ノ島駅。

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江ノ電も沿線を含め魅力ある路線なので、江ノ電らしい写真が撮れればと思っていたのですが、ここでついにゴールデンウィークであることを思い出す混雑に遭遇。

ホームには多くの人、藤沢からの電車も遅れて到着しました。

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一度降りて、次乗れなかったら困るので、沿線での撮影はあきらめ、江ノ島から鎌倉まで忍の一字。

鎌倉から乗車しようとする人も非常に多く、改札制限・乗車制限がかかっていました。

なんか方向幕に季節のイラストっぽいのが出ていたのだけ気づきました。

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少しは観光しなきゃと思って、鎌倉で鶴岡八幡宮参拝を計画していたのですが、駅周辺や参道はすごい人出。二の鳥居あたりで早くも挫折。

一日鎌倉観光ならもちろん歩くのですが、疲労と残りの行程を考え「豊島屋本店」で鳩サブレーを購入して鎌倉訪問の証拠にする程度に…(図はgoogleに捕捉された当日の移動経路から)

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早々に鎌倉を離れ、逗子、横浜、大和、登戸を経由して、最後と言っていい目的地へ(最短ではないですが、普段縁のない路線を組み込んでいったらこうなりました)

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登戸から南武線に乗って立川に到着。

残念ながら雨が降り出し、日も暮れてきました。

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立川から多摩モノレールに乗車。JR駅を挟んで立川北と立川南の2つの駅があります。

羽田へのリムジンバスが出る多摩センターまで乗るので、近いほうへと立川南駅へ向かったのですが、雨が恨めしい…

モノレールとの乗り換えは小倉駅のほうが上だな、と思いながら歩いたのですが、さっき地図を確認したら立川北駅との間は屋根付きでした。運賃もどちらを使っても同じ。下調べ不足を反省…

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多摩モノレールは北九州モノレールと同じ「日本跨座式」なので、ホームドアがある点を除けば見慣れた光景です。

車両のカラーリングが南武線に似てるな…

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ドア上の、脱出用具をかける金具も北九州モノレールと同じ。

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外もほとんど見えない時間帯だったので、乗りましたよという記録程度。

これで、上野動物園の中にあるモノレール(上野動物園モノレール)を除けば、国内でモノレールに分類される乗り物には一通り乗ったことになるので(全区間ではありませんが)何となく達成感。

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多摩センターでちょっと食事をして、エアポートリムジンの最終便で羽田へ向かうのでした。

2019年5月 6日 (月)

東京圏モノレール散歩③湘南モノレール編

千葉から大船まで、決して短い距離ではありませんが、総武線~横須賀線直通のおかげで1本で移動できます。

早朝から動いてきてそろそろ疲れてきたので、まとまった休憩と思えば悪くない時間でした。

大船から、千葉都市モノレールと同じ懸垂式(三菱サフェージュ式)の湘南モノレールを体験します。

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JR大船駅に隣接して、湘南モノレールの駅。

懸垂式にはもはや驚きませんが、単線であることが新鮮。

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棒線の頭端式ホームがいさぎよくていいです。

床面に「車止め」に相当する構造がないので非常にスッキリしています。

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同方式なので、連結器の位置など、車両の構造も千葉都市モノレールと似ています。

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折り返しの大船駅を出て、最初の富士見町駅でさっそく交換があります。

この距離で上下線同時進入と言うのがなかなかスリリング。

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次の湘南町屋駅は交換設備がなく、ホームも1面1線のシンプルな構造。

ここと、次の湘南深沢の間が600mほどと近いので、歩いてみます。

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歩き始めてしばらくは上り坂。ピーク近くのカーブを結構な速度で通過していきます。

ここはサフェージュ式をを開発した三菱電機の事業所の最寄。三菱マークの付いた建物が沿線にありました。

三菱はあえて条件の厳しいここに懸垂式モノレールを建設することで、各地に売り込みを図りたかったよう。結果は今のところ千葉だけですが…

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ピークを越えて少し降りたところから、先ほどのカーブを曲がってきた編成を撮影。

懸垂式と跨座式の体感上の違いを上げるとしたら、跨座式はカーブでも車体が大きく傾くことがないのに対して、懸垂式は遠心力で車体ごと振り子のように外に振られる感覚が強いです。

写真でも、連結部の段差で、2両目3両目はカーブの外に振られているのが分かります。レールの枠はすべて垂直に見えるので、吊り下げ部分の遊びで傾斜を許容する構造なのでしょう。

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坂を下りて水平に移行するあたりを望遠で圧縮。

もう一つ湘南モノレールの特徴である、地上信号が写っています。

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湘南深沢駅に着きました。ここは島式1面2線で交換可能な駅。

ホームの下の床面は「なくてもモノレールは走れるんだけど、ホームから道路に落ちたりしたら困るから一応ね」という程度の作りですね。

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交換のたびにポイントが動きますが、構造は上の写真と比較してください。

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ここは以前JRの車両工場が隣接していて、跡地の再開発が計画されているそう。訪問時はサーカス小屋が建っていました。

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湘南モノレールはおよそ1年前にICカードを導入したばかり。PASMO陣営で、全国相互利用対応。

入場用の簡易改札機が階段の下、出場用が上(ホーム上)にあるので、降りてきた人が「どこにタッチすれば?」と駅員さんに尋ねているところにも遭遇。混雑対策の配置かもしれませんが、お互いが見える位置のほうがよさそう。

右側には2灯の出発信号が写っています。

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ここから江の島に向けてもうひとっ走りです。

急傾斜ありカーブあり、トンネルもあって、乗り物というよりアトラクション感覚で楽しめます。

…いえいえ、地元の方には重要な交通機関でした。失礼いたしました。

2019年5月 5日 (日)

東京圏モノレール散歩②千葉都市モノレール編

舞浜から京葉線に乗って千葉方面へ。

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千葉都市モノレールと接続する千葉みなと駅で下車。

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懸垂式のモノレールは実は未体験なので、これを見るだけでも興奮もの。

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モノレール駅に移動。何気なくICカードで改札を通りましたが、PASMO・Suicaのみ使用可能とのこと。Suicaユーザーで助かった…

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ホームにて。レールが上にあるので、ホーム下が普通の床で、段差もわずか。

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千城台行が到着。連結器が上にあるのが妙な感じ。

「駅メモ!」とのコラボ編成のようですが、先頭のキャラクターは背中から車輪が生えていて、懸垂式モノレールをモチーフにしたのでしょうな…

普段はこの車輪は見えませんけどね(跨座式も車両側にカバーあり)

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乗車してみると、レールの上部に給電線があるのが見えます。

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一つ進んで、市役所前駅。

レールの位置が上か下かという違いを気にしなければ、良くある道路上のモノレール駅です。

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その次の千葉駅は、1号線(県庁前方面)2号線(千城台方面)の分岐駅。

2面4線のなかなか広い構内です。

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後続の県庁前行に乗り換え。

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千葉駅の北側で、立体交差で2線が分かれるのが壮観です。これは車内から。

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栄町まで一駅乗って、歩いて千葉に戻ります。

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頭の上を通過したのは、どうも北斗の拳とのコラボ編成…

ちょっとしか乗れなかったのが残念ですが、他にも楽しい編成がありそうな千葉都市モノレールでした。

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次の目的地は大船。都区内パスの区間を挟むので、こんな乗車券の買い方をしてみました。

2019年5月 4日 (土)

東京圏モノレール散歩①ディズニーリゾートライン編

2つ前の記事の続き。

SFJ70便で羽田に着いて、95便で帰るまでの間、東京圏のモノレールを回れるだけ回ってみようと計画。

地元の北九州モノレールのほか、空港アクセスルートになっている東京モノレール、大阪モノレール、沖縄都市モノレール(ゆいレール)は複数回利用していますが、他のモノレールは未体験。特に、関東には西日本にはない懸垂式モノレールもあるので、跨座式との違いを味わってみたかったのです。

まずは千葉方面から。

懸垂式の千葉都市モノレールに向かう前に、京葉線舞浜駅で下車。

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東京ディズニーリゾート(TDR)によく行かれる方には当たり前かもしれませんが、TDRを一周するディズニーリゾートラインが、オリエンタルランドの子会社によって運行されています。

情報はTDRの交通アクセスのページに載っており、運行時間帯の記載はあるものの、具体的な時刻表はないのが普通の?交通機関と違うところ。しかし、交通系ICカードで乗車可能ということも書いてあるので行ってみましょう。

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舞浜駅の最寄、商業施設のイクスピアリに隣接して、リゾートゲートウェイ・ステーションがあります。

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コンコース内に、イースターの飾り。

ちょうど入場者の来訪が多い朝の時間帯で「3分間隔で運転」とアナウンスされていました。入場数(見込み)に応じて運転間隔を調整するので、あらかじめ時刻表を公開するのは難しいのかもしれません。

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とりあえず乗り込むと、窓枠だけでなくつり革もミッキーの形。

そりゃそうっすよね…

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東京ディズニーランド・ステーションに向かうところで、舞浜駅を見下ろすような感じに(1枚目はTDL駅へ向かうイメージ)

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ホテル群に隣接した、ベイサイド・ステーションの次は、東京ディズニーシー・ステーション。

出発した編成を後追いで撮っていますが、単線で一方循環という運行体系も独特です。4駅しかないので、複線化のメリットは少ないか。

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TDS駅は、ゲートウェイ駅と同様、降車ホームと乗車ホームが分離されています。wikipediaを見ても同線の乗車人員の1位、2位。

TDL駅の利用者が意外と少ないのは、舞浜駅から歩く人が多いからか?

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リゾートラインは、先頭には運転士不在で自動運転。後方の車掌と、ホーム係員がいるあたりは対人的なサービスを重要視するTDRらしい。

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ゲートウェイ駅到着間近の前面展望。

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振り返って、接近してくる次便を。左は京葉線の高架。

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イクスピアリから見送る向きに1枚。

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当然のようにリゾートライン以外の施設に入場したりはせず、再び京葉線に向かって千葉を目指すのでした。

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