カテゴリー「鉄道(地元)」の165件の記事

2019年6月13日 (木)

関門トンネルの保守間合い(単線運用)をみた②単線運用の中下関へ行ってみた

前の記事の続き。

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門司港へ行って戻ってきたところ。

3番のりば?にトラックが2台停車中。

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タイヤのほかに、レール用の車輪もついた、軌陸車でした。

トンネル内の作業から戻ってきたところか。

そういえば、ブラタモリの関門海峡の回でも、保守間合いを使ってモーターカーでトンネル内の取材に出かけてましたね。

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軌陸車の後輪周りを見ると、タイヤの動力をギヤ1枚かまして同方向に車輪が回転するように伝える仕組みのようです。

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作業車両がまだ残っているということは、まだ単線運用が続いているな、と期待して5番のりばへ。

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期待通り、下り線のレピータが点いたので最後尾に乗車。
(LEDの点滅の都合か、点灯していないように写ったのが残念)

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5番のりばから下関に向け出発。

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トンネル入り口にあるシーサスで、下り線に転線。

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掘割を下がってトンネルへ。

上下線両方に門司駅の場内信号が設置されていることが分かります(クリックして拡大しないと分かりにくいかも)

門司側の坑口付近は複線トンネルですが、途中で単線トンネルに変わって下関側へ。

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下関側(彦島)の坑口を撮りそこなったのが悔やまれますが、こっちは山腹から顔を出すので、海底トンネルっぽくありません。

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彦島と本土?の間にかかる、下手するとここが関門海峡に見えてしまう鉄橋を通過。

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ここに下関側のシーサスがあって、下り線から上り線へ転線。下関駅に到着します。

機会があれば逆向きの転線を経験してみたいですね。

2019年6月12日 (水)

関門トンネルの保守間合い(単線運用)をみた①門司駅の信号編

一つ前の記事では門司港駅で折り返す「ななつ星」を見に行ったと書きましたが、門司港着が折り返しギリギリになったのは理由があります。今回はそれについて。

線路脇で「ななつ星」を見送った後、まずは門司駅へ(門司港より駅近くに車を停めやすいので)

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駅ナンバリングがされても、関門トンネルっぽいトンネルを通過する811系っぽい電車というデザインは相変わらず(811系は関門トンネルには入れません)

改札を入ると、下関行のあと10分ほどして門司港行が出るというタイミングだったので、構内の跨線橋から415系の交直切替試験などを拝見。

その後、3つ並ぶ出発信号の一番右が青になり、下関行が出発。進行方向を追っていくと、信号のとおり関門トンネルの向かって右側の線路に進んでいきました(残念ながら写真はなし)

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続いて貨物線からきて出発待ちのEH500。

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これも、右側の出発信号が黄色(注意)を示したところでそそくさと出発していきました。

左は鹿児島線上り(門司港方面)、真ん中は山陽線上り(下関方面)、そして右は山陽線「下り」。同じ下関方面に「上り」「下り」2つの出発信号があるのは門司の注目ポイントです。

関門トンネルは日中単線運用可能なダイヤになっている時間帯があり、日によって上下線いずれかのトンネルの保守作業を行いつつ、残った1本で列車をさばいています。単線並列という仕組みです。

上下線いずれかのトンネル1本でも運転ができるのは、海底トンネル故の保守作業や災害対策、また建設時期を考えると戦時中故の危機管理もあったのかもしれません。

この日は信号から上り線を閉鎖中と分かったので、俄然追いかけてみたくなりました。

とはいえ、「ななつ星」を見に門司港にも行きたいので、まずは門司駅で、下りトンネルを使って単線運用中という証拠集め。

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門司駅ホームには出発信号に対応したレピータがいくつかありますが、門司港行が出るときは「港」が点灯(これは6番のりば)

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5番のりばに下関行が到着。

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4番のりばに、下関から小倉行が到着。

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普段から時間調整が多いので気に留めていませんでしたが、小倉行が到着してから「関下り」が点灯するのは単線運用故の進路構成と考えて矛盾しません。

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「ななつ星」を撮ってきたりして、これは16時前の下関行。

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保守間合いは終了したのか「関上り」が点灯して出発していきました。

2019年6月11日 (火)

門司港駅は駅舎とホームの間の屋根を改修中、そしてツバメの巣も

午後休みになった火曜日、どこか行こうかと考えて、思いついたのが火曜日出発の「ななつ星」

門司港に立ち寄るコースの運行が始まったころに見に行きましたが、久しぶりに。

 

 

まずは、昼ご飯を食べるついでに、線路沿いの駐車場から門司港へ向かう「ななつ星」を動画で。

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そのあと、門司港に移動したのですが、ちょいと手間取ったので折り返しの出発間際の到着に。

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出発信号も青になり、運転士さんが確認を始めました。

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慌てて先頭に移動して1枚。

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ゆっくり出発していきました。

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門司区のマスコット「じーも」も見送りに来ていたようです。

こっちのホームにいた人にもサービス精神旺盛✋

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門司港はホームに発着案内などを置かずレトロ調を維持していますが、こういう水栓なんかも古いのが残っているのがいいですね。

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3月のグランドオープンから3ヶ月。復原された駅舎にも見慣れてきました。

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変わったところと言えば、駅舎とホームを繋ぐ部分に足場がかかっています。

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この部分の屋根の工事中ということで、10月までとの看板が出ています。

塗装が痛んでおり、色遣いも駅舎やホームと異なるので、画竜点睛を欠く感じで気になっていたのです。手を入れていただいてありがたいことです。

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駅舎に入ってくるツバメの姿があったので、まさかと思って探してみると、防犯カメラの上にのぞく産毛の頭が3つ。そして下にはフンと注意喚起のカラーコーン。

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帰りの電車を待つ間に、親鳥が帰ってきたところも撮れました。

せっかくの新駅舎を汚されたという気持ちにもなりますが、ツバメには関係ないですよね😀

ツバメを新幹線の愛称や、シンボルマークに使用しているJR九州にとっては好都合?

2019年6月 4日 (火)

5月の折尾~本城の旧線の撤去工事の動き

6月になってしまいましたが、5月に筑豊線高架切替後の工事進捗状況を見てきた報告。

4月の訪問より旧線の撤去が進んでいました。

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まずは5月中旬。本城駅からスタート(写真は若松行)

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若松寄りに新しく設置された中継信号。

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本城を出ると、単線になるポイントを通過。

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反対側から。写真左の1本分が先行して高架につながり、残り1本分の築堤の造作はこれからです。

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ポイントのところドアップ。

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この時は、築堤から降りてすぐの踏切のところまで旧線の撤去が進んでいました。

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築堤を往くDENCHA。沿う部分の線路は撤去済み。

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続いて5月下旬の折尾駅。レンガ造りの旧築堤は土台部分を残して新駅舎に組み込んだりするのかと少し期待していたのですが、容赦なく撤去が進んでいました。

写真左側に新駅舎ができますから、もし予算や工法が許すなら、新駅舎の構内に写真右のレンガ壁を残し、線路跡をペイントするなりして立体交差の思い出を残しても良かったなぁとか妄想。

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旧施設の撤去と並行して新しい鹿児島線の高架建設も進んでおり、筑豊線ホーム方面の見通しがよいのもあと少しと思われます。

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この日本城駅近くを見ると、ポイントのところまで旧線の撤去が完了(上の写真と比べてください)

ここまでが、新しい高架や築堤の整備に合わせて上下線ともPC枕木・ロングレールに更新されるようです。

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ノーズが固定されているこのポイントの理由が分かりました。

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最後は微妙に6月に食い込みますが、883系のミッキー編成を見に行った時。

レンガ築堤の撤去が終わった部分には鉄板が敷かれ、すぐに次の工事の足掛かりになるようです。

2019年6月 2日 (日)

ミッキー編成第2弾、JR九州 Waku Waku Trip 883系もデビュー、他

新幹線800系に続き、「ソニック」の883系1編成にミッキーマウスのラッピングが施されました。

5月30日から運行ということで、さっそく確認に。

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折尾駅到着。目的の「ソニック14号」の1本前は885系「白いソニック」

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土曜休日運転の「きらめき103号」は783系ハイパーサルーン。

いまだに「丸和」のロゴが残るオリオンプラザの看板とともに。

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787系「きらめき80号」は遠くに見えるDENCHAとともに。

間の高架工事も進んでいるので、筑豊線ホームが良く見渡せるのも今のうち…

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883系「ソニック14号」が入線。

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予告通り、7両編成のうち4号車・5号車にラッピングが施されています。

883系の特徴である側面の凹凸(横線)のない1000番台(885系と同様の構造)2両が対象。

他の車両のマーキングとバッティングしないように白でまとめてありますが、ディズニーの90周年ロゴだけはオリジナルの色。

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883系にミッキーマウス。

ミッキーに見えなくもない(私見です)シートデザインの883系ですから親和性があるとも言えますが、紛らわしい(繰り返しますが私見です)デザインの車両にディズニー側がよく許可を出したなという感想も😀

8月下旬までの運行予定で、新幹線より短期間で終了しますが、運行カレンダーのページで充当列車が確認できます。興味のある方はどうぞ。

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折尾にも宮地嶽神社の菖蒲が出張中でした。

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ほか、この日のついで。

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黒崎でもミッキー編成を狙っていたら、レール輸送用のチキがやってきました。

側面には真新しい「日鉄物流八幡」の文字。新日鐵と住金の事業統合、そして今春のブランド変更を受け、「日鉄住金物流八幡」から社名が変更になっていますね。

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もう一つ。八幡で57レを待っていると、JR九州のDE10牽引のチキが。

これも良い出会いなのですが、取り上げたかったのは後ろに見える工事中の「黒崎バイパス春の町ランプ」

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八幡駅の東側で3号線に接続しますが、すでにJRを挟んで橋脚が立ち上がっています。

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車内から、国道との間に大きなものが見えるので、確認に行ってみました。

仮置きであることと、山なりな構造や長さからはJRをまたぐ部分の橋桁と思われます。

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今後、架橋作業があると思われますが、貨物が多く走るこの区間、夜間でも2時間ほどしか列車が来ない時間帯はありません。

JR貨物にも協力を求めるのでしょうか?興味深い大工事です。

2019年5月24日 (金)

博多駅地下鉄乗り換え通路の「残念なエスカレーター」がようやく解消という報あり

先日の新聞記事から。

Hakata

博多駅筑紫口の地下鉄~JR連絡通路にあるエスカレーターが途中で途切れるという残念な状況が来年にも解消されるという報。

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普通に歩いているときはそれほど困りませんが、記事にもあるようにスーツケースを持っているときに途方に暮れたというような話は聞きます。

地下鉄から上がっていくところにこのような注意喚起あり。

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上(JR側)から見ると、このような間口の広い乗り換え口。

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覗き込むと、途中の踊り場で終わっている上りエスカレーターが見えます。

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ここで横に回避すればいいという意見も見ましたが、そっちはそっちで階段を降りる必要があるんですよね(入ってさらに階段あり)

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地下鉄ホームでも新幹線乗り換えは筑紫口を案内していますし、空港からの乗客、新幹線への乗客、いずれも荷物が多い方も多いです。

地下鉄側とJR側でなかなか折り合いが付かなかった事情はあるようですが、地下鉄とJR(特に新幹線)の乗り換えには最も動線が分かりやすいルートなので、一日も早いエスカレーターの整備を望みます。

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ついでに、他の乗り換え口も見てみましょう。

こちらは博多口への通路。

エスカレーターは上下ともあり。しかし、降りたところから改札までの通路が、地下街や駅ビルへの通路を兼ねていてちょっと面倒な感じもあります。

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JR在来線の改札に近いのが、中央口。

見ていると、出てくるほう(上の写真)のエスカレーターは結構な利用があるのですが、降りるほう(下の写真)は土産物店などの間で目立たず、利用も少ない。中央と言いながら地味なのが残念。

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エスカレーターなどに関する残念な動線は結構あります。

先ほどのような途中で終わるエスカレーターは、他の地下鉄駅でもみられるようです。通路の所有者が途中で変わる、通路幅の都合で途中からエスカレーターが設置できない、などの事情がありそう。

ちょっと違うパターンで、上の写真は福岡空港の1階から地下通路への階段。左側通行を励行する標示あり。

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降りると動く歩道がありますが、ここは右側通行。

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動く歩道が尽きたところ。今回アクセスホールへの通路ができたので、動く歩道が短くなりましたが、前はその先の階段の手前までつながっていました。

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先の階段のエスカレーターはこれまた左側通行。

前は短い間で人が左右に移動するので危ないなと思っていました。

こういうところの動線が交差しないようにも努力していただきたいものです…

2019年5月12日 (日)

幡生・下関界隈で貨物と「○○のはなし」など撮影

GWがすぎ、日常が戻ってきました。

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我が家ではカボスの花が咲き、いい匂いが漂っています。

今年もたくさん実をつけてくれるかな。

Hatabu

特に予定がないけどあまり遠くへは行けないな、と考えていて見つけたのが、幡生に3本の貨物が続けて到着する時間帯。

Ticket

下関まではICカードで行けますが、幡生は対応していないので、小倉駅で乗車券を購入。

券売機は久しぶりですが、ICカードで支払ったり、チャージする場合に「トレイに置いて蓋を閉める」方式に変わっていました。モバイルSuicaなどカード型じゃないものもありますからね。

蓋を閉めるのは、途中で取り出してエラーになったり、盗難への対策か。いつも改札にタッチするときのように、財布に入れたまま乗せたらちゃんと認識してくれました。

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さて、幡生に到着。改札横の線路際から。

「目的の貨物より早いな?」と思ったら「〇〇のはなし」(新下関→下関)が通過していきました。

慌てて1枚。

まずここで待ったのは、福山通運のコンテナで占められる57レ。

幡生(操)でEH500に機関車を交換するので、ゆっくりと操車場に入っていきます。

続いて、下関貨物駅が終着の71レ。操車場に入らず本線を通過します。

2本の速度の違いが分かりましたら。

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続いて、これも幡生(操)に入るのでゆっくりの5053レ。

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さっき見送った「〇〇のはなし」が下関で折り返してきて、次は山陰線経由で東萩に向かいます。

なかなか出発しないなと思ってみていると、下関行との交換待ちでした。

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光線の状態が良いと、色分けもきれいに見えますね。

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下関に移動。EF210牽引で下っていくのは、下関貨物へ向かう83レか。

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黒崎からレールを出荷する(170レ~)8090レが通過。

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次の列車を待っていると、単機のEF210-147がやってきました。

先ほどの5053レと同じなので調べてみると、5053レ→(一部貨車が)83レ→単1670レで幡生に回送、という運用でした。

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後続の1074レが抜いていくところを撮影して、切り上げました。

2019年5月 3日 (金)

小倉と下関で、昭和から平成を走り続けた列車を見てきた

新天皇即位に伴う特例で休日となった3日間が終わり、本来の「GW後半」に入りました。

改元の当日は調子に乗って東京をウロウロしたので、今日は地元を散策。

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日本最古のアーケード街とされる魚町銀天街には、

「奉祝 天皇陛下御即位おめでとうございます」の垂れ幕。

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「慶祝 天皇陛下の御即位をお祝い申し上げます」と掲げるのは井筒屋。

日章旗を掲げて走る西鉄バスも入れてみました。

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小倉駅前を出発する日章旗付きのバス。

ちょっと思いつきで、当地ではまだよく見る、国鉄時代(昭和)に製造されて、平成の30年間を走り続けた車両を記録したくなって構内へ。

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まずは、小倉で折り返して下関へ向かう415系4両。

車両端の銘板を探して、昭和54年日立製作所の製造と確認。国鉄の銘板があったはずですが、JR九州(九州旅客鉄道)に変更されています。

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上の415系に乗って下関へ。山陰線の出発を待つキハ47形2両。

昭和56年新潟鐵工所製造(銘板では鉄工所)。JR西日本ではなく、国鉄(日本国有鉄道)の銘板が残っていました。

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次は山陽線の115系4両。車両の間は汚れていて黄色が分かりにくい(そもそもこの面はまともに塗ってないのでは?)

昭和57年川崎重工製。JR九州と違ってJR西日本は国鉄の銘板を取りかえずに残しているのかな?

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小倉へ戻ってきて、日田彦山線のキハ147形2両。

もともとは昭和56年富士重工製。平成7年改造という銘板もあります。エンジン換装してキハ47→キハ147に変更されたときか。

これらの形式はいずれもすぐに引退が迫っているというわけではありませんが、令和の間には次世代車両に置き換わるはずです。

中でも関門トンネルの運用が気になりますが、

①新しい交直両用電車の導入
②BEC819系DENCHAを関門仕様にした蓄電池電車
③YC1系や後継のディーゼルエレクトリック車両

あたりが考えられます。①は交流60Hzが共通の、JR西日本の521系がベースになりうる?②③は海底トンネルで蓄電池が大丈夫かとか、省エネ仕様とはいえディーゼルカーを入れていいのかとか、難点も思いつきますが、①の新造コストを嫌えば魅力的かもしれません。

415系も最近トラブルが多いので、JR九州に早く方針を示してほしいな、というのが正直なところです。

2019年4月29日 (月)

平成末に残った日田彦山線不通区間の現状を見てきた(後編)

もう少し周辺の散策報告を。

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筑前岩屋から一つ日田寄りの大行司駅。

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駅舎が流失する原因となった崩れた斜面は、昨年夏にあった工事用のやぐらがなくなっていました。

よく見ると、線路から上は恒久的な処置がなされたようで、線路から下はシートでまだ仮の保護。

すぐ下に集落があるので、鉄道が復旧するか否かに関わらず法面の保護は必要になるけど、線路から下の工法は鉄道の復旧方針で変わってくる、と現場を見て推測。

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この写真では分かりにくいですが、集落よりかなり高いところに駅があり、バリアフリー設備もありません。鉄道復旧ならここを維持することになりますが、BRT化ならここには乗り入れず、下の道路沿いに停車場を整備するのが無難と思います。

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今回の最後は宝珠山駅。

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駅につながる橋は残っていますが、どうも架け替えが始まっている様子。

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現在の橋のところで川幅が狭まっていて、橋脚が2つもあるので、川のボトルネックとならないような橋に更新するのでしょうか?

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ホームから見ると線路のあるところは既に草深く…

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ここも駅舎はきれいに維持されていますが、照明器具にツバメの姿が…

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天井付近に作られた巣の中では既に抱卵中。

それを見守るかのように照明器具にとまって周囲を警戒する姿が印象的でした。

2019年4月28日 (日)

平成末に残った日田彦山線不通区間の現状を見てきた(前編)

先日、豪雨災害からの復旧方法として、バス転換の提案があった日田彦山線運転見合わせ区間(添田~夜明)

慌てて昨年の画像を使って記事にしましたが、半年も前のことなので、連休初日を使って改めて足を運んでみました。

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まずは彦山駅。

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この時期、新緑と朱塗りの対比がいいですが、後方の山にたくさんの藤が花をつけているのにも目が行きます。

普段は目立ちませんが、この時期ばかりは、藤棚に収められたものとは違う、野生のツル植物の力強さを感じることができます。

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構内は、昨年の記事と同様、ここの土砂が片付けされておらず特段の変化なし。

前にも同じようなこと書いてますが、復旧の方法や費用負担などのスキームが決まらない限り手を付けないよ、という立場をJR九州が堅持しているのがわかります。

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もしBRT化されるのであれば、彦山駅付近に一般道から乗り入れる設備が作られるのでしょうか?せっかくきれいな駅舎が維持されているので、駅舎やホームを活用したBRT乗り場にしてほしいですね。

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次は、釈迦岳トンネルを越えたところにある筑前岩屋駅。

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釈迦岳トンネルを含む区間をBRT化するメリットは、被災前の輸送体系に復旧でき、田川・小倉方面への移動時間で有利なこと。地域住民がそれを重視しないなら、ここで切って一般路線バス転換、というのもコスト面では現実的な選択肢になります。

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災害復旧の面では、土砂が線路に流れ込んだ経路を遮るように、仮設の砂防ダムのようなものが作られています。

ここが昨年夏と大きく変わっていました。

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もう一つ、興味深かったのはドローンを飛ばして調査しているのを目撃したこと。

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駅舎の前にかかっていた橋の復旧工事中と看板が出ていましたが、目の前の県道も広いですし、BRT化するならここで一般道に出るかたちが自然でしょう。

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となると、ツツジがきれいなこの築堤は使われないことに…
(ひとつ前の写真と同じ高台から)

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大行司までの間にあるアーチ橋も活用してほしいですが、大行司駅の位置がBRT向きでないので、この上をBRTが走ることはないかな?というのが個人的意見です。

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