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2020年3月24日 (火)

1152レ改め臨時扱いの8152レになった大牟田貨物の入換を見に

ちょっと無理矢理前の記事の続きから。

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下関で小倉行を待っていると、ステンレス車体の415系1500番台がやってきました。

関彦橋からも同じ系列が走っていくのが見えましたが、先日のダイヤ改正以来1500番台が関門路線や折尾までのシャトル便に入ることが増えているようです。

821系の導入に合わせて鋼製の415系の退役が進むとみられていますが、その予兆でしょうか?

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そのあと、タンコの入換を見に黒崎へ。

大牟田から到着した編成は既に入換が済んだ後でしたが、三菱ケミカルから出てきたのは機関車のみ…

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これを三菱ケミカルのほうへ押していくとタンコは一掃され、「明日の大牟田貨物は走らないの?」と思いながら帰路に。

(帰り道でレール用のチキの編成とすれ違ったのと、翌朝も無事大牟田貨物は運行されたのを見ると、チキを黒崎に停めるために側線を開けておく必要があったのだろうと結論付けました)

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明けて日曜日。

今年4月をめどに三菱ケミカルで硝酸の製造が終わり、それに呼応する形で大牟田の三井化学専用線の廃止も伝えられているので、早朝の大牟田へ向かうことも考えたのですが、雨の予報やほかの予定もあり断念。

JR貨物も、これらの動きは当然把握しており、今回のダイヤ改正で1151レ~1152レが臨時列車扱いの8151レ~8152レに変更されました。終焉を前提にした臨時扱いと思われます。

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黄タンコ付きの編成が黒崎に到着。

銀タンコで運ばれる硝酸は調達元が変わり船とトラックでの輸送になるようですが、黄タンコで運ばれる塩素は延岡の旭化成とやり取りしているもの。こちらの運搬がどう変わるのかは報じられていません。

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黄タンコ付きの場合は、到着後いったん後方の黄タンコを切り離して、前方の銀タンコのみ入換が開始。

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そこに、三菱ケミカルからの編成が登場。

銀タンコ付きのいつもの光景に一安心。

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一瞬、3線にタンコが並び、かなりにぎやかになります。

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このあと、銀タンコとJR貨物のED76を連結し、黄タンコの待つところへ入換して組成変更は終了。

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毎日のように行われているタンコの入換がなくなるのと直接の関係はありませんが、(まだ正式なアナウンスはありませんが)4月末で閉店すると思われる井筒屋と一緒に撮ってみました。

Nante

COVID19の蔓延で航空路線が大きく縮小される中、北九州空港が新しいキャンペーンを始めていました。

県内出身の小峠さんをの持ちネタを拝借して「なんて空港だっ!!!

彼との契約が切れる前に、航空需要も持ち直してほしいものです…

2020年3月22日 (日)

下関漁港閘門を訪ねて(水路側の開門編)

前の記事の続き。

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水門橋につながる、彦島側の交差点。

本土側は矢印信号を制御していますが、こちらは信号横の補助メッセージのみ。

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ここにあるバス停はその名も「水門」

道路橋が降りている間は船の動きもないので、上の写真のジョイフルさんで休憩。

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次は、閘門から見える関彦橋へ(かんげんきょう、と読むのかコレ)

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歩道が西側に整備されており、閘門を眺めるにはちょうどいいです。
(東側に歩道がないので、鉄道撮影には不向き… 通るのは見えます)

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電線が邪魔になりにくい位置を探して、道路橋が上がるのを待ちます。

閘門が通過できるのを待ってる船は…いないようだなぁ…

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時間になって、本土側(右)から入っていく車はなくなったのですが、まぁ彦島側からは来ること来ること(上に挙げた信号の違いが原因と思います)。そして本土側へは信号が赤のままで出られない…

係の人が車に声をかけて移動させてから、道路橋が上がり始めました。

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道路橋が上がったところで周りを見回していると、一艘の漁船が来ました。

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待つこと数分、東側の水門が上がり始めました。

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閘門へ進入する漁船。

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水門の開閉に結構時間がかかることが分かったため、西側の水門が開くのは間近に見ようと移動。

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東側の水門が閉まると、西側の水門が上がり始めました。

歩行者用通路は遮断機が下り、警報が鳴っています。

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水門がある程度の高さになると、漁船はそそくさと通過していきました。

通過にかかったのは20分くらいですかね。

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水門自体は見上げる高さくらいまで上がって、また閉まり始めます。

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一方の水門が上がっている間は、歩行者を通行できるほうに誘導する矢印信号が出るという親切設計。

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水門が閉まるのを見届けて今回の訪問は一段落。

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歴史や閘門の仕組みの書いてある看板も立っています。

「近代土木遺産」「未来に残したい漁業漁村の歴史文化財産百選」にも選ばれているようです。

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閘門とは関係ないですが、漁港のほうへ向かう引込線を埋めたあとが残っていました。

2020年3月21日 (土)

下関漁港閘門を訪ねて(道路側の開門編)

穏やかで温かくなりそうな土曜日。

前から気になっていた「下関漁港閘門(こうもん)」を見に行くことにしました。道路橋も設置されており、こちらは「水門橋」と呼ばれているよう。

前からと言っても、昨年DB500を見に行こうと下関貨物駅の周囲を調べていて、彦島との間の海峡(小瀬戸)に不自然に狭いところがあるのに気づいてからなのでまだ1年も経っていません。

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右側に山陽線を挟んで貨物駅と車両基地があり、左側の施設。

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下関駅を入れるとこのような位置関係。

下関から門司方面の列車に乗ると海を越えますが、この橋の西側にあります。列車からは見えにくい位置か(あまり意識したことがない)

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前に貨物駅を訪ねた時と同じように、下関駅から線路沿いを歩きます。

路地の脇で寝ていた猫を驚かせてしまいました…

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人が出てきてポイントを操作し始め、奥に停まっていたDB500が出てきました。

あ、到着列車がある時間だったかな?

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現行ダイヤの時刻を確認し忘れていたのですが、改正前と同じ時刻で71レが到着。

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DB500で荷役ホームに入換されるところを1枚。

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ここから海沿いを歩いて、線路と関彦橋の下を通り抜けると、目的の場所。

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交差点を左折すると水門橋を越えて彦島へ行けるのですが、この時は矢印信号で左へは行けない表示。

「水門」「通行止」が繰り返し表示されていました。

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道路側が通行可能になる10分くらい前に着きましたが、車道には遮断機が下り、橋は持ち上がった状態。

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歩行者や二輪車は、両脇の通路を通れます。

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ここは、パナマ運河と同じ「閘門」と言われる方式になっています。関門海峡と同様、小瀬戸に日本海側と瀬戸内海側の干満の差で潮流ができるのを、2つの水門で仕切って船が安全に通行できるようにしたもの。

ここを仕切ることで小瀬戸を事実上の入り江にしてしまい、港として使いやすくするのが一つの目的。一方、彦島をぐるっと回るのは遠回りなので、完全に陸続きにはせず、閘門を設置して通過する手段を残してあります(歴史的なことはこの記事などにあります)

この写真で立っているのは瀬戸内側の水門の上。

歩行者だけなら水門の上の通路で済むのですが、自動車通行の需要に応えるために、真ん中に道路橋を整備し、閘門と昇降式道路橋のハイブリッドな構造になったのがここの面白いところ。道路に譲歩せざるを得ないくらい船の動きが減っているという背景もあったか…

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彦島側から道路橋を見たところ。

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自動車が通れる時間帯が書いてあります。

公式には市のサイトが詳しいですが、日曜祝日は24時間道路橋が降りていて通行可能(看板にもあるとおり、振替休日は平日扱い)

したがって、土日休みの方が橋の動きを見に行くなら、土曜日か振替休日の月曜日がお勧め。

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時間になり、ウインチが動いて道路橋が降りてきました。

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あと少し…

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地元の皆さんは良くご存知のようで、遮断機が開くころには車の列ができていました。

ちなみに、水門と道路橋に並んで設置されているパイプのアーチは(この写真の右側)、水道水を彦島に送るための水道施設。距離が短いからここが選ばれたのでしょうね。いろいろとハイブリッドな施設です。

2020年3月14日 (土)

ダイヤ改正の日の折尾駅界隈

JRを中心に、各地でダイヤ改正が行われる日を迎えました。

全国的に報じられるレベルのものは山手線高輪ゲートウェイ駅開業、常磐線全線運転再開、羽田国際線ターミナルが第3ターミナルに変更されることに伴う駅名変更とか。

遠くへは行けないので、娘の送迎の合間に定番の折尾駅観察へ。

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福北ゆたか線経由の列車に乗ったので、鷹見口に到着。

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鷹見口のホームや改札、現3番のりばの仮設部分(右奥)、オリオンプラザ(左奥の建物)、いずれも近いうちに見納めになるものです。

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ぐるっと回って西口側へ向かいます。

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先日の記事で、アンダーパス撤去後に道路が復旧しそうと書きましたが、3月26日に通行方式が変わるとの看板を見つけました。

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舗装してラインを引けば通れそうな段階になっていたので、2年ちょっと通行止だった部分が3月26日に復活すると考えてよいでしょう。

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歩道は先行して通れるようになっています。

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そのまま本城駅まで散歩。

アプローチ部分の複線化が完成しているかと思ったら、まだ単線運用。

改正後も折尾~本城で列車がすれ違わないダイヤになっているので、半分は「あぁやっぱり」という感想。

しかし、新しく敷かれた線路に速度制限表示が建っていたりして、近いうちに複線運用に戻るのは間違いなさそう。工事の予算消化を考えれば3月中のことでしょう。

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本城を出たところのこのポイントの運用も見納めか。

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(写真は折尾駅の掲示ですが)本城でBEC819系のドア開閉も確認。

 

すべてのドアが同時に開きますね。

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折尾行に乗車して、先ほどのポイントを通過。

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折尾駅北側のシーサス。

先日まで、現在の運用で動かす必要のある矢印の部分だけ転轍機が設置してありましたが、今日見ると他の3カ所にも転轍機あり(過去の状態はこちらの記事

線路のほうは完成していて、軌道回路や連動装置を切替え待ちって段階のよう。

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折尾到着。

COVID19対策で、JR九州ではスマートドアの扱い変更や、ウォーキングイベント中止などの対応がとられています。

さらに、乗客減が著しいため臨時列車を中心に特急・新幹線の減便も各地で行われる予定。

後者はきっぷを売り出した後での運休決定なので、切符の扱いに関するトラブルもありそうです。

2020年3月 7日 (土)

乗客減や中国韓国からの就航地制限で航空業界への影響は大きく…

タイトルとは関係ないのですが、我が家では「サクラサク」案件があり、上の娘の進路が決まりました。

引っ越しにかこつけて、高架整備後の谷山駅とか、工事中の鹿児島駅とか見に行こうかな😅
(リンクは以前の訪問歴)

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写真は2017年春の日田彦山線採銅所駅。

今年の桜の時期までには復旧方針も決まっているといいのですが…

さて、タイトルの話に戻ります。

COVID19拡大防止のため、中国(香港マカオ含む)、韓国に対して既発給ビザの効力停止や、ビザ免除プログラムの停止が発表されました。また、両国からの航空機の到着は成田・関西両空港に限ることで検疫の強化を図ることになっています。

かなり厳しい措置で、普段は「自由化」「交流の拡大」を言っていても、いざとなると国境というのはこうやって閉じられるのだなと感じます。COVID19が落ち着いた後も、人の動きだけでなくサプライチェーンの見直しなど、保護貿易的というか国内完結型に近づける動きが残るように思います。

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今回の措置は多くの空港に影響が出ますが、国際線の大半がアジア路線で、中韓が半分以上という福岡空港への影響は甚大です。

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今日の時点でも欠航便がありますが、9日からは中韓路線は全面的にストップ。

国内線も、乗客減から基幹路線を中心に減便が発表されています。利用される方は各航空会社の情報を御確認ください。

北九州空港は、すでに運休になっている大連便(中国東方航空)のほか、ジンエアーのソウル・釜山便が止まります。

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SFJの台湾便は残るかと思ったらこちらも乗客減から運休を決めています。
(台湾は日本からの渡航の制限はかけていませんが、検温・マスクなど自主的な健康管理を要請中)

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COVID19に対する鉄道の取り組みとしては、JR九州が上記区間で「スマートドア」の扱いを当面中止するとアナウンスしています。

305系、BEC819系(DENCHA)、YC1系が対象でしょう(821系にもドアボタンがありますが現在対象区間の運用はなし)

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スマートドアってのは、停車中乗客がボタンで開閉するタイプのドアで「半自動」の進化版。ドアが開く数や時間を減らして車内環境を保つ意図があります(写真は香椎駅の以前の掲示

今はCOVID19対策でこまめな換気が推奨されていますから、各駅で必ずドアを開けるようにしよう、ってことですね。

効果は限定的と思いますが、やらないよりは…

折返しや特急通過待ちの時の一部ドア締め切りもやめるのかな…

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私の職場でも送別会や業界の集まりが続々と中止になっており、花見の自粛要請も取りざたされています。

新年度には制限が緩和される方向になっているといいのですが🤔

2020年2月27日 (木)

八幡~折尾界隈点描

えっと、月曜日の散歩の記録です。以前から取り上げていることの続報が主。

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まずは八幡駅から。構内通路では掲示物の更新中でした。

J2に昇格したギラヴァンツは、開幕戦がミクスタにアビスパを迎えての福岡ダービーでしたが、0-1で惜しくも敗北。

次は山口に乗り込んでレノファと…というところでリーグ戦の延期が決定。当面2週間のイベント延期が要請されていますが「通常運行に戻して大丈夫」という判断のほうが難しそうな気がします。ダラダラと自粛モードが続かなければいいのですが…

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八幡駅から見ると、黒崎バイパス春の町ランプの工事が一段階進みました。

前の記事と比べると、門司→博多方面のランプがかなりできています。

この部分は主要な道路や線路をまたがないので(東田出口の通行止めは必要ですが)、大型クレーンを使った架橋工事は発生しなかったようです。

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3号線現道側は、左に写る橋桁が仮置きしてあった部分で、上り線を移す工事が進行中。

そのあと真ん中にできたスペースに橋脚を建てて、橋桁を載せて、という作業になるので、先は見えてきたものの、まだまだかかりますな…

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次は折尾駅。

折尾4丁目交差点から南側の道路復旧工事が進んできて、南北を移動する歩道の位置が変更に。

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西口に回ってくると、囲いが減って復旧後の状態がイメージしやすくなりました。

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駅構内には背の低い橋脚のようなものが増えていましたが、階段かエスカレーターの支柱でしょうか?

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折尾~本城間は、ついに工事用の踏切が撤去。

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囲った部分で最終的にレールの長さを調節すれば敷設完了という段階に見えました。

まだ、折尾駅を出たところのシーサスに転轍機が入っていなかったのですが、3月14日のダイヤ改正までに間に合うのか?

…まぁ、ざっと見るとダイヤ改正後も折尾~本城ですれ違うことはないようなので、年度内に完成すれば問題ないのだと思います。

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最後は黒崎駅で、全検を受けて最近運用に復帰したEF81-404を記録。

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車体もですが、碍子やパンタグラフが奇麗なのが目を引きますね。

2020年2月26日 (水)

国道322号香春大任バイパスの工事現況

COVID19の影響で各地のイベントが中止、卒業式も規模を縮小という流れになっています。

プロ野球もオープン戦を無観客で行うことになりましたが、これはレギュラーシーズンのスケジュールに影響が出ないことを最優先に、調整のための試合を予定通り行うことにしたと理解しましょう。

さて、工事の進む国道322号香春大任バイパス。

改めて見ると前回の記事とすごく変わったわけではないのですが、近隣の状況を確認してきたのでアップします。

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まずは既開通区間と工事中区間の接続部分。

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前回記事の地図を流用しますと⑥地点。

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まだ先の区間が舗装されておらず、段差も残っていますが、法面に植栽がされたのが進捗?

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次は⑤地点にあるトンネルの坑口。

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トンネル自体は開通しており、防災設備にも明かりが灯っています。

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一つ気になるのは、振り向いたところの橋梁に、今年5月1日までと工事期間の記載があったこと。

…やっぱ年度内の開通はないのかな?

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最後は、④地点の322号バイパスと201号の交点を望むところから(2枚目に見える道の駅の少し北側から)

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南側の切通区間の舗装も進んでいるようでした。

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そばを通過していく日田彦山線(香春→採銅所)

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線路沿いへ移動。

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採銅所で交換した添田行を1枚。

日田彦山線は、先日の復旧会議で東峰村を除く関係自治体(福岡大分両県、添田町、日田市)がBRTを容認する方向に転じ、BRT化の流れと全面的に報じられました。年度末に予定される次回の会議までに「東峰村が納得する施策やレトリックをどのように盛り込むか」という調整がなされているものと思われます。

鉄路が失われると決まるのは残念ですが、一方で多額の復旧費用をかけてもペイする見込みがないことも残念ながら明らか。BRT化して、列車より1本あたりの輸送力は減るが便数が増える方向で調整するのが妥当なところか?

2020年2月20日 (木)

ディーゼルハイブリッドYC1系量産車、九州入り

2月も中旬にしてようやく寒波らしい寒波が来て、当地でも少し雪が降りました。

今シーズンは雪を見ることなく終わるのではないかと思っていたので、むしろちょっとホッとした次第。

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全体的に暖冬のはずなのですが、茎ブロッコリーの葉を齧っていくヒヨドリが今冬はむしろ凶暴で、丸裸に近いです。

左側にある、久しぶりに植えてみた芽キャベツもちょっと寂しいですが、脇芽が大きくなってきたので収穫。

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今朝、妻がシチューに投入しておりました。

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夕刻、仕事がちょっと早めに片付いたのでまずは門司へ。

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上り貨物が通過するのを何気なく見ていると、少しサイズが大きい20Dのコンテナが増えています。

今後はこれが標準になっていくようです。

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一足伸ばして下関へ。JR西日本管理の駅でありながら、JR九州制定の駅ナンバリングが貼ってあります。

SUGOCA導入の件といい、境界駅ゆえの面白いところ。

 

下関で待ったのは、3月のダイヤ改正から投入されるディーゼルハイブリッド方式のYC1系の甲種輸送。

2両編成×3編成の6両。

数日前に821系の量産車も九州入りしたので、今年も春に向けて新車の季節ですなぁ…

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一方で、105系+123系という不思議な編成の宇部新川行きも見かけました。

小野田線用の送り込みも兼ねているんでしょうね。

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帰ってきて、朝作ってあったシチューをいただきました。

写真は、ご飯に乗せてドリア風に…

2020年2月18日 (火)

嵐電西院駅での阪急接続など、他の駅の紹介も

前の記事の続きで、嵐電の他の駅もついでに。

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北野白梅町から北野線の列車に乗車して、嵐山本線と乗り換えるのが帷子ノ辻(かたびらのつじ)駅。

車内の運賃箱で精算する駅が多い中、起点となる各駅と乗換駅のここは駅改札で支払うかたちになっています。

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乗換待ちの間に、嵐電と台湾の高雄メトロのコラボ車両に遭遇。

台湾ってこういう萌えキャラ好きなんですよね…

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四条大宮行きに乗り換え、西院(さい)駅で下車。

いい感じにパトカーを模した車両でした。

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西院駅は、隣接する阪急西院(さいいん)駅との接続改良をはかっており、嵐山・帷子ノ辻からくると、下車したホームからすぐ阪急の大阪梅田方面行ホームへつながる改札口があります。

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四条通の北側から見ると、降りたホームが右側にあり、真ん中のビルのところに嵐電と阪急の改札があります。

ちなみに、四条通には「踏切信号」があり遮断機は設置されていません。

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反対側の乗り場に行ってみます。

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帷子ノ辻・嵐山方面行のホームは四条通の北側にあり、隣接して阪急京都河原町方面のホームにつながる改札口があります。

もともと四条通の南側に両方向のホームがあったのを、片方こちら側に移し、各々地下にある阪急のホームと接続する乗換口を整備したのが2017年。

阪急の地下ホームが対面式なので、大阪方面から阪急で来て嵐電に乗換、嵐電から阪急に乗り換えて大阪方面へ、という流れを意識した改良だと思います。

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嵐電は併用軌道(路面電車)の区間もあります。

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併用区間にある山ノ内駅は、めっちゃ狭いホーム。

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山ノ内の隣は、地下鉄東西線の延伸にあわせて乗換駅として開業した嵐電天神川駅。

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地下鉄駅に隣接はしているんですが、間に車道を1つ(片側車線)挟んでおり、横断歩道(やかましい警報あり)を渡る必要があります。

難しかったのだろうとは思いますが、せっかく新駅を作るのですから、車道を渡らずに乗換できる配置でないのがちょっと残念。

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観光地や有名な寺社が最寄りの駅が多い嵐電ですが、他の交通機関との接続も意識して、生き残りをはかっているように感じられました。

2020年2月16日 (日)

嵐電北野白梅町駅は、リニューアル工事で駅舎が消失

工事が始まった後に知ったので、事前の情報が不足していますが、京都にある京福電気鉄道(嵐電)北野線の北野白梅町がリニューアル工事中です。

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小規模な鉄道ながら、終点の立派な駅舎の雰囲気が好きだったのですが(この写真はwikipediaより)、バス停との一体化やバリアフリー化を目的にリニューアルされることに。

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リリース(pdf)に載っているイメージ図ですが、2線あったホームが1線になり、捻出されたスペースがバス停になる計画。

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まずは先月京都に行った時のこと。

JRの太秦駅最寄りの撮影所前駅からスタート。

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2016年に開業した、嵐電では最も新しい駅です。

単線の両側に上下方向各々のホームがあるスタイル。

バスや路面電車のように、進行方向左側のドアからの乗降が基本になっており、1面というわけにはいかないのでしょう。

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案内表示がLCD化されています。

ここから北野線に乗って北野白梅町駅へ。

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到着したところ。ポイントの分岐側だけ線路が残り、分岐部分のカーブに合わせてホームが作られています。

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新しく作られた部分に停まる電車と、駅舎が解体されてむき出しになった旧ホーム。

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夕暮れ近くで分かりにくいですが、ここにあったランドマークは消えていました。

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続いて、前回の訪問から1ヶ月たった先日の訪問。

北野天満宮にお詣りしたときには晴れていたのですが、

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北野白梅町に着いたときは雪がちらついていました。

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仮設のきっぷ売り場。前は宝くじ売り場だったところらしい。

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まだ作業中で屋根がありませんが、元のホームにスロープを付けるなどのリニューアルしたところに停車位置が変わっていました。

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前回の訪問時に停まっていたあたりをみると、ポイントは撤去済み。

以前のイメージから大きく姿を変えますが、バス停を設置するための工事だと思って納得することにします。バス停の運用も始まった後で、ここを経由してどこに行くことを想定してリニューアルをしたのか考えてみたいと思います。

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