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2019年4月24日 (水)

知事選が終わったこの時期に日田彦山線バス転換が提案されるのは既定路線?

今日の新聞記事から。

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昨日の復旧会議を受けた、「日田彦山線バス復旧提案 鉄道は事実上困難 JR九州」という記事が一面トップ。

JR側は「地元自治体からの継続的な財政支援なしには鉄道での復旧は困難」との意向を示し、福岡・大分両県知事は「鉄道での復旧が一番」と持論を述べつつも「住民の意見を聞く」と受け入れを示唆するコメントを残したと。

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キモとなるのはこの数字。まず、鉄路の復旧はイニシャルコストも維持コストも最大。JR側は自治体の支援なしにはこれは飲めないという立場を変えません。

次のBRTは、初期費用はそこそこかかるものの維持費用は最も少なく、鉄道と比較して所要時間の延びも5分ほど。線路をバス専用道として再整備するのは彦山~筑前岩屋が中心になると思います。一方、一般道経由のバスは初期投資は少なくて済みますが、前記区間を大きく迂回する必要があるため、所要時間の面ではかなり見劣りします。

この数字と記事に書かれたやりとりからは、JR九州はBRT化を軸に進めていくだろう、ということと、おそらく地元もそれを受け入れる流れになることが予想されます。30年でBRTと一般バス転換がトントン、その後はBRTが有利になるという数字も良くできてるなぁと…

福岡・大分両県知事が再選されたこのタイミングでの具体的な提案には、今回の統一地方選で日田彦山線の復旧方針を争点にしないということが地元政治家とJRの間で暗黙の了解であったのかな?という見方もできます。再選された両知事のもとで、日田彦山線復旧問題を現実路線で片付けよう、といったところでしょうか?

鉄路のネットワークの一部であること、地図上に鉄道路線が残ること、という意味では鉄道復旧の魅力は大きいですが、現実には非常に利用者が少ないこの区間で鉄道の維持は難しいと思います。地元が上下分離方式等の継続的支援をせず、JR九州に自力で復旧しろというのはさすがに無理筋であったかというのが正直な感想です。

昨年の写真を使って、現在の運転見合わせ区間を振り返っておきます。

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現在の運用での終着点。添田駅。

廃止された旧添田線の構内部分が残っているため、駅舎とホームが妙に離れており、効率が悪いと感じるつくり。

BRT化するならバスとの乗り継ぎだけでなく、駅舎とホームの位置関係も含めて配置を見直していただきたいもの。

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彦山駅まで鉄路が復旧できれば、と思ったりもするのですが、添田~彦山間にも鉄橋の損傷個所が複数あるので、ここだけ優先するのは厳しいでしょうね。

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彦山駅の南側の橋梁。BRT化するなら、釈迦岳トンネルへアプローチする区間はバス専用道として整備されるはずです。

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釈迦岳トンネル(奥)から出たところにある筑前岩屋駅。

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昨年夏に訪ねた時はまだ治山作業の真っただ中で、ここが一段落するまではBRT化するにしても手が付けられないかなと思った箇所。

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筑前岩屋の先の大行司駅は、集落より一段高いところ。

趣味的には貴重な存在の駅ですが、住民が使いやすいかというと必ずしもそうではありません。

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そうなると、BRTは筑前岩屋~大行司のこれらのアーチ橋を経由するよりは、撮影している県道を通るほうが無難でしょうね。

以上、BRT化のポイントとなるあたりを紹介してみました(過去記事はこことかこことか)

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