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2018年1月23日 (火)

折尾駅旧高架やアンダーパスの撤去作業など

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前のスペワ駅の記事の続きです。

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折尾に移動してきました。不定期の駅改築レポート。

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昨年末通行止めとなった西口のアンダーパス(前回記事

天井部分が一部撤去されています。

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切れ目が入れてあるところにロープをかけて…

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細かいピースにして撤去を進めているようです。

限られたスペースでこういった強固な構造物を解体するのって、大変そうです。

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旧高架(築堤)のレンガが残っている、筑豊線(若松線)が通る部分。

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ここの撤去は新しい筑豊線の高架が出来て、下の線路が役目を終えてからかと思っていましたが、どうも違うようです。

新しい高架の下に、架線柱のようなものが建っています。

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架線は筑豊線ホームのところで終わっており、旧高架の下に架線はありませんが、架線の終端を引っ張っているケーブルが通っています。

新しい柱にこのケーブルを移せば、若松線が動いていない時を狙って撤去作業を進めることが可能になります。そうでなければわざわざこんなもの建てないよなぁと…

アンダーパスと平行して撤去作業が進むかもしれません。

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最後は新しい高架から見た筑豊線ホーム。

若松行のDENCHAはすでにパンタグラフを降ろしています。

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向こうを見やると、現在通過する本数が少ない黒崎方面への短絡線が複線で、若松線側が単線で分かれる配線が分かります。

石炭輸送の最盛期は中間~折尾が複々線だったようですから、それが複線に退縮されたときに現在の配線になったのでしょう。

福北ゆたか線と若松線の直通にはちょっと不便なこの配線。建設中の新しい筑豊線ホームへのアプローチも現状に倣って単線トンネルなんですよね。変更に伴ってJRの負担が増えるのを好まなかったのかもしれませんが、DENCHAを入れて若松線直通を増やすのであれば、こちらを複線トンネルにして、本数の少ない短絡線側が単線トンネルでも良かったかなぁなどと考えます。

こういう指摘は簡単なのですが、トンネルの大きさの違いが分かる記事(このブログなど)を探してみると、2006年から工事しているとの記載。着工時点(その前の設計時点)で現在の車両運用まで見通せていたのか、となると致し方ないのかな…

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久しぶりに、1152レで塩素の入った黄タンコを見ました。

日豊線復旧で、延岡までの輸送が再開していることも実感。

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