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2015年2月 7日 (土)

トランスアジア機の墜落事故は、パイロットの誤操作も絡んでいるのでしょうか?

時雨もようの土曜日。

Kimg2230

小倉駅北側の、あさの汐風公園をちょっと通りかかったら、テントとたくさんの人が。

隣の西日本総合展示場で北九州マラソンの参加受付をしているほか、公園では親子で参加するミニマラソンが行われていたようです。

本番は明日。私は明日はこのエリアには近づかなくて良いように今日午前中のうちに用事を済ませました。

Route

先日の台北でのトランスアジア航空機の事故。

私が感じたのと同じように、市街地を避けて川に機体を持っていった機長を英雄視する報道が現地でされていたようです。

Recorder

一方では、事故機のフライトレコーダーを解析した概要が報告され、思わぬ事実が明らかになりました。

Record

私はこれを解析する正確な知識を持ち合わせませんので、報道(記事はここなど)と照合することしかできませんが、頑張って眺めてみました。

確かに、一方のエンジン(第2エンジン)の出力が低下するとともに'Flame Out'(燃焼停止)の警告が出たあと、30秒ほどして何故かもう一方のエンジン(第1エンジン)に'Fuel Shut Off'(燃料供給遮断)の指示が出てこちらのエンジンも出力が落ちています。

第2エンジンの停止は機体の問題であったのでしょうが、そのあと警告の出ていない第1エンジンへの燃料供給を絶ってしまったのはなぜか?

最初のエンジン停止から30秒ほどの間、飛行機の上昇は緩やかになりますが、高度は維持されていますから、以下のような仮説を考えます。

  1. 第2エンジンにトラブルがあり警告が出る
  2. 第2エンジン停止および残った第1エンジンで飛行可能であることを確認
  3. トラブルのあった第2エンジンへの燃料供給を遮断しようとした?
  4. 誤って?正常動作しているはずの第1エンジンを止めてしまった
  5. 高度が下がり始め、あわてて再起動を試みるが間に合わず
  6. 最後になんとか市街地への墜落だけは回避した

何を書いても憶測に過ぎませんので、あとは調査委員会の公式発表を待つしかありませんが、やはり重大事故の影にはヒューマンエラーあり、という結論になるのでしょうか。

エンジン停止は重大な決断ですし、スイッチ操作も慎重にしないといけませんが、機長が操縦していて姿勢の維持などに手一杯であったとしたら、副操縦士がエンジンや燃料ポンプのスイッチを操作する際のダブルチェックも困難かもしれません。正規の手順と比べてどうだったのか、といったこともボイスレコーダーの記録から検証されると思います。

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