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2014年1月の16件の記事

2014年1月29日 (水)

東武東上線で、誤発進による踏切事故。防ぐ手立てはないのか

今日は朝から東武東上線の踏切事故で騒ぎに

Tobu

twitterには現場で撮影された写真も流れ、「車の中の人は無事じゃなかろう」的なコメントが付いていましたが、真相は以下のとおり。

郵便投函中に無人の車が踏切に…東武東上線衝突

 29日午前6時50分頃、埼玉県川越市藤間の東武東上線上福岡―新河岸駅間の踏切で、下り普通電車が軽乗用車に衝突した。
 車は無人で電車の運転士と乗客約300人にけがはなかった。
 川越署の発表によると、同市の会社員女性(41)が踏切手前で軽乗用車を降り、郵便を投函している間に車が踏切内に入ったという。遮断機は下がった状態で、女性は「戻ろうとしたら車が動いていた」と話しているという。同署は女性がブレーキをかけていなかったとみて調べている。
 この事故で、乗客は約700メートル離れた新河岸駅まで線路を歩いて移動した。志木―小川町駅間で運転が見合わされたが、同日午前11時25分に再開された。約9万5000人に影響が出た。
 また、同線に乗り入れている東京メトロ有楽町線、副都心線が最大20分遅れたほか、東急東横線や西武池袋線などにも遅れが出た。
(2014年1月29日14時01分  読売新聞)

人的被害がなかったのと、比較的早期に運転再開されたのが幸いですが(下手したら今日一日かかるのでないかと思いましたが、脱線とか架線損傷とかなかったんでしょうね)、事故原因は何ともお粗末です。

踏切で停まってしまった
  ↓
郵便出さないといけないのを思い出した
  ↓
Dレンジのまま降りた(パーキングブレーキはかけた?)
  ↓
クリープで車動き出して踏切内へ
  ↓
電車が来て衝突!

前にこのブログで取り上げた事故のように、慌てて戻って自分自身が巻き添えにならなかっただけマシですが、相手が電車ですから、与えた損害や社会への影響ははかりしれません。

踏切が上がるまで動けないとはいえ、道路上に居る車から離れ用事を済ませようという横着がまずは許せませんが、何とかこういうのを物理的に抑制する方法ないですかね。

Dレンジのままドアを開けると警告が発せられるとか、パーキングブレーキON/アクセルOFFの時はフットブレーキで自動的にアシストするとか、考えて欲しいです。

New_fuk

事故とは関係ないですが、福岡空港の国内線側誘導路複線化とそれに伴うターミナルビル改修の方針が明らかになりました。発着数については根本的には滑走路を増やさないと解決しませんが、プッシュバックやスポットインを待たされることも多々あるのが現状ですから、遅延の減少には結構役立つ改修かもしれません。

第2ターミナルの南半分と第1ターミナルを移設して、誘導路の用地を捻出するようです(第2ターミナル北側と第3ターミナルはそのまま)。現在のものを使う部分と新築部分の境目に、エプロンに突き出すように新しい展望デッキが作られる計画になりました。

「空港公園」として整備されるようですので、遊びに行くにも撮影にも向いた空間になることを期待します。

…それでも、改修中の運用が大変なことにならないか心配です

2014年1月26日 (日)

JA23MCとJA08MCの、「金帯兄弟」を撮ってきた

24日に北九州空港に到着したスターフライヤーの新機材、JA23MCを見に行ってきました。

仕事終わりでちょっと寄ったので、Powershot S100だけ持参。脚立も無しです。

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駐車場には相変わらずLinkの高所作業車が放置中。

その向こうに真新しいA320が。

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ビジネスジェットっぽい飛行機がSpot 5に駐機中。

荷物を持った一行が乗り込んでいきました。

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Spot 6に駐機中なのがSFJの13号機、JA23MC。

シャークレット付きが、これで4機になりました。

午前中はモロ逆光になるので、分かっちゃいますが厳しいッス。

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格納庫横へ移動。メンテナンスセンターの表札も付きました。

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こちらからのほうが日が差すと鮮やかに見えます。

JA23MCのレジと金帯、そして、"Spirit of Kitakyushu"のロゴもなんとか確認出来ました。

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Spot 2から羽田行きがプッシュバック開始。

運のいいことにJA08MCで、金帯の2機がそろい踏みでした。残念ながら全景では金帯がわかりにくいです。

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R/W36へ向かってタキシング中のJA08MC。

新車と比べるとくすんだ感じなのが否めません。

滑走路に入ってから、エンジン音が高まったと思ったらまた小さくなることが2回。不思議に思って目をやると、どうも滑走路上をゆっくり飛ぶ鳥が… これが去ったあとで離陸滑走を始めたので、おそらくコクピットからも目に入ったのでしょう。

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続けて先ほどのビジネスジェット。

JA30DAのレジのほか、"FLYING LABORATORY"のロゴが目に入ります。字のごとく上空で各種実験が出来るそうで、自由落下に近い状態を作って無重力状態を作ることもできるとか。

当地の研究者のネタを詰め込んで出発したのでしょうか?

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SFJの格納庫は、誘導路と接続されていました。稼働はいつから?

現時点でAIS JAPANで参照可能なチャートには表示されていませんが、こういう施設は載らないのかな?

Catch

子供が猫と遊び始めると、動きのある姿の写真が撮りたくなります。

置いたオモチャに飛びかかる姿程度は何とか。

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ジャンプしているところは、室内でシャッター速度が上げられないのが厳しい。また、流すにしてもタイミングが取りにくく、まだまだ修行が必要です。

「修行するぞ、修行するぞ…」と繰り返していた某尊師の姿を彷彿とさせる写真が撮れたので紹介します。

2014年1月25日 (土)

自分のスマホを変えた後でようやくLTEの勉強をした

以前の機種の端末代金の割賦が終わるので、そろそろと思いスマホの機種変更をしました。

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4GやらLTEやらいわれている通信規格のものです。無線LANが11aに対応しているのも個人的にはありがたい変更ですが、それは別の話ですので割愛。

実際に使ってみて、通信速度の速さよりも、通信が始まるまでの立ち上がりが早くて驚きました。そのため、同じアプリを使っても3G世代のスマホよりストレス少なく使えます。後述するネットワーク設計の違いが大きいのだと思いますが、モデムのネゴシエーションを待つ必要があるのが3G、「常時接続」されているのがLTEといった印象。もちろん、OSやCPUの違いもあると思います。

そして、筐体の大きさや重さはほとんど変わらないなのに電池の持ちがいい。今更ながら技術の進歩に驚かされたので勉強してみました。

まずはCMなどで出てくる用語から。

一世代前の携帯ネットワークが3G(第3世代)と呼ばれるものですが、LTEは厳密には3Gと現在開発中の4Gの橋渡し的技術で、"Long Term Evolution"の頭文字をとったもの。4Gとして求められる水準には達していないけど、必要に駆られて4G技術の一部を先行投入したわけですな。世代については本来は"3.9G"と呼ぶようですが、欧米の一部企業の動きを追認する形で「国際電気通信連合」が、LTEも4Gと呼んでいいと認めたために、4Gという表現が先行している傾向もある。なんかややこしいことになっています。

LTEに対して「4Gなんて盛った表現して…」と思ったこともあるのですが、3Gとは通信技術やネットワーク設計が根本的に異なるので、3Gと同列はかわいそうだし誤解を生みます。「4Gの序章だな」というのが調べてみたあとの感想です。

高速化のための技術がいくつかありますが、この記事では以下のようにまとめられています。

  1. 利用周波数の柔軟性
  2. 変調方式の追加
  3. MIMOなどのマルチアンテナ技術の採用
  4. OFDMAの採用

1番目の周波数帯については、限られた電波資源を有効に利用し、かつ高速化の要望に応えられるよう、1.4MHz~20MHzと選べる周波数帯に幅を持たせています。周波数帯を広くとって高速化することも、細かく分けて接続数を確保する方向に振ることも出来るわけです。

2番目の変調方式。

デジタル信号を伝えるのは、電波をON/OFFするだけでも可能です(モールス信号のような方法)。しかし、そんな方法では高速化に限界があるので、まとめて伝えるデジタル専用の変調方法が発達しています。

64qam
(図はこちらから)

LTEでは位相と振幅の組み合わせを増やし、1周期で6ビットも送れるようになりました。しかし、電波が届きにくいとエラーが増えますから、必要に応じて「遅いが確実」な方法に変更されます。速度が変化すると言えば、ADSLモデムや昔懐かしいアナログモデムも、通信確立前に信号を送りあってネゴシエーションをし、どの速度で通信するのか決めております。

3番目は、例えばアンテナ2本でそれぞれ同時に通信すれば速度が倍になることが期待できますし、通信が不安定なときは2つで受信したものを合わせて確実に信号を拾うといった使い方もできます。無線LANの親機にアンテナが複数付いているのも同様の目的です。

4番目は、複数の接続を効率よくさばく方法の違いで、図にするとこんな感じ(こちらの記事から)

Multiaccesss

FDMAはアナログ時代の携帯電話や無線LANのチャンネル管理
TDMAは初期のデジタル携帯(PDCやGSM)
CDMAは3G携帯では主力(CDMA2000やW-CDMA)

昔、CDMAの理論を知って「ほぅ」と思ったのを覚えていますが、実装まで容易に理解できるものではありませんでした。

最後のOFDMAがLTEで使われているわけですが、相当複雑なしかけです。

Ofdma

サブキャリアの幅は15kHzと狭いのですが、隣同士干渉しない絶妙な幅に設定してあります(それが何故なのかは私には理解できませんが)。たくさんのサブキャリア(図によれば12個ごとの管理なのかな)をさらに1ms(ミリ秒)ごとに分けて、それぞれのユーザーに割り当てていくというとんでもないことをやっています。

CDMAは干渉には強いのですが、周波数幅を細かく変えるのは難しいですから、サブキャリアの数を変えるだけで周波数帯を増減できるこのような方法が選ばれたのでしょう。また、ユーザーが必要とする分だけ電波が割り当てられるので、後にも書きますが、パケット通信に最適化した設計と言えます。

Csfb

スゴイ技術が詰め込まれているLTEですが、携帯「電話」として使うことを考えると少し問題があります。パケット通信専用に作られているので、そのままでは電話回線を繋いで通話することが出来ないのです。現在(少なくとも日本では)、電話の着信があると、3Gの「交換回線」で接続をやり直して通話を開始するようになっています。電話が繋がるのを待っている間に、こんなことをやっているんですね。

LTEや今後出てくる4G網がパケット通信専用ということは、いずれはパケット通信網に通話のデータを流す必要があります。既にVoIP技術を使った「通話アプリ」はあります。Skypeや、メッセンジャー機能の方が有名になってしまいましたがLINEもそうです。ただこれらは、通話のことを考えられていない遅延の大きいパケット網を通るので、(個人的感想ではありますが)音質は酷いものです。

キャリアのほうで、LTE網に音声データを流す仕組みを作るのがVoLTE(Voice over LTE;ボルテと読む向きもあるようだがなんか気持ち悪い)です。3G網より遅延は少ないですから、QoSがちゃんとしていればおそらくは問題ないでしょう。世界的には実用化されている地域もあるようですが、日本ではこれから。そんなおり、昨日ソフトバンクからこんなリリースがありました。

VoLTE時代の革新的な新定額サービスが登場!
~スマートフォンの音声通話とパケット通信がパックになった定額サービス!~

すぐにVoLTEを始めるわけではないが、その時を見越して通話も含めた定額の料金体系を始めるそうです。docomoやauも追随することが予測されます(私は滅多に自分からかけないのでどうでもいいですが

通話が3G網に依存しなくなれば、ネットワーク負荷は(通話分も含めた)パケット通信量に依存することになりますから、通話回数や時間に対する課金ではなく、通信の総量に対して課金するのが合理的になります。通話料はかけた側が払うのが基本なので、その扱いが問題になりますが。

VoLTE時代になって通話機能や料金体系がどう変わるか。実感するのはまた2年後ですかね?その前に妻が機種変更するかな?

#2/28追記

ソフトバンクのこの料金プラン、「定額」ではないことに気づいたので、こちらに解説を載せました。プレスリリースの読み込みが甘かったと反省しています。

2014年1月24日 (金)

スターフライヤー13号機到着、そして夏ダイヤ発表

本日、スターフライヤーの13号機(JA23MC)が北九州空港に到着しました。

仕事で見に行く暇などなく、気がつけば暗くなっていますので、twitterにアップされていた写真へのリンクだけ。

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飛行機写真が何もないのは寂しいので、この間福岡~関空に乗った際、明石海峡大橋が見えたところを。

さて、航空各社から夏ダイヤ(今年は3/30~)の発表がありました。早割の販売も間もなく始まるので、手ぐすね引いている人もおられるかも。

SFJ関連では福岡~中部の3往復が就航。初っぱなからANAとのコードシェア便となり、一方のANAは9往復から6往復に減便ですから、全体の座席供給量は大きく変わらない、ということになります。

Sfj_summer

福岡~中部便のダイヤはこちら。

福岡ステイが増えるかと思ったら、中部ステイですね。SFJ33の福岡到着とSFJ34の出発の間が開いているので、ここはSFJ33-SFJ50, SFJ49-SFJ34という運用でしょう。でないとセントレア島流しの機材が出来てしまいます。

SFJ35, 36が欠番なのは将来の増便を見越してのこと?

他の路線は、微調整はあるものの、昨年の夏ダイヤの運用に沿って並べて問題なさそうでした。

Jal_summer

北九州空港関連では、JALが5往復から6往復に増便になります。現在、一部の便がJ-AIRのE170に変更されているので、便が増えると聞いたときに、E170充当便が増えるだけかと思ったらさにあらず。全便JEXの737-800ですね。

JALは経営に余力が出てきたのか、運休していた区間の再就航など動きがあります。北九州も、SFJに本気で競争をしかけてきたのかもしれません。

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この間はスマホで撮った写真をたくさん貼りましたが、前のよりはマシとはいえ、毛の一本一本まで分かるようなこんな写真は撮れませんね。
(EOS60D + EF100mm F2.8L MACROで撮影。MACROお得意の距離ではありませんが、100mmを生かしてあまり近づかないで撮ってみました)

2014年1月22日 (水)

新スマホのカメラ性能を試すべく猫撮り

スマホを機種変更して、ようやくAndroid 4.xでLTEな機種になりました。

今回の機種変更は妙な抱き合わせ販売もなくサッと完了。

前回の妻のスマホの機種変更ときとはショップを変えたので、店舗による違いなのかもしれませんが、有料コンテンツとの抱き合わせ販売には批判的な報道もあったので、その影響で自粛しているのかもしれません。

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さて、うちの猫様はやってきて2週間と少し。日に日に遠慮というものが無くなってきています。

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ソファーの上に上がって外を見る。この窓の縁のところにも上がってしまいます(これは妻の作品)

この先新しいスマホ(DIGNO M KYL22)で撮影したのが続きます。条件は夜間の室内で補助ライト無し(猫にフラッシュやライトは厳禁です。人間以上にまぶしいらしいです)

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ダイニングテーブルに上がります。

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台所のカウンターにも上がる。台所にアプローチするのに、ダイニングテーブル経由というルートが確立されてしまいました。

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子供のファイルとかが置いてある上に座る。

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今日帰ってきたら娘のランドセルの上

前のスマホよりはずいぶん感度も良く、カメラアプリの起動が早くレリーズラグも少ないので扱いやすいです。ここに載せるくらいの小さな写真ならソコソコのものが撮れるかな。

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これ書いている間にも邪魔しに来ましたよ

2014年1月21日 (火)

新しい西山天王山駅と、高架になった洛西口駅

淡路から京都方面に向かいます。

すぐにやってきた準急のかぶりつき席が空いていたので思わず乗ってしまいました。後続の特急に高槻市と桂で抜かれますが、歩き疲れたのと、次の予定まで時間に余裕があったので座れること優先いうことで

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長岡天神の梅田側に、昨年末「西山天王山駅」が新しく完成しています。

列車から見ると何の変哲もない駅に見えますが、こちらも最近開通した京都縦貫道と交差する位置にあるのが特徴。高速道路にも同じ位置にバス停ができ、高速バスと阪急が乗り換えられますよ、というのが特色になっています。本数は多くないようですが…

阪急の用意した案内サイトがこちら

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運転席越しに高速道路の高架を。

降りて駅前やバス停を探索する余裕はありませんでしたが、面白い可能性を秘めた駅です。

鉄道と高速バスの結節点としては、山陽線舞子・山陽電鉄舞子公園の各駅も明石海峡大橋の真下にあって、橋に上がったところがバス停になっています。淡路・徳島方面のバスに乗り換えるルートとしては定着しています。

私が個人的に利用経験があるところとしては、豊肥本線武蔵塚駅も高速バスに近いです。

書き出すとキリがないですな

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東向日を過ぎると、洛西口手前から京都方面の線路のみ高架に上がっていきます。

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洛西口も半分だけ高架化。

右下に地平のホームが見えますが、洛西口駅って、高架化が決まっていたからか、開業した時からいかにも仮ホームみたいな簡素な作りだったんです。ようやく「真の姿」に近づいたと言えるでしょう。

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桂駅手前で地平へ。

この高架で踏切がなくなる「山陰街道川島」なんて、踏切自体が原因の渋滞もありますが、線路の両側に側道があってバスが出入りするとか、かなりややこしくて危険な交差点&踏切となっていました。

ようやく半分完成ですが、残りが完成すればスッキリすることでしょう。

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帰りは新幹線。

時刻表上3分差の発着だと、前の列車が完全に出る前に次の列車が入ってくる感じになります。よくこの間隔で走らせていると感心します。

乗ったのがN700A、あるいはA改造後のN700系でなかったのが残念でした。

も一つ残念なことに、飛行機にスマホの充電器を忘れたみたいで、帰り道で電池の残量がピンチになってしまいました。車内で充電するつもりで遠慮なく使っていたので…

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最後に残念なのはコレですねぇ。

飛行機はもはや特別な乗り物ではなくなってきていますが、搭乗券としてペラペラのレシートを渡されるとさすがに盛り上がりに欠けます

2014年1月20日 (月)

淡路駅高架工事の現場2014年1月

今後完成までにレポートする機会があるか分かりませんが、現況ということでこんなタイトルをつけてみました。

「はるか」を新大阪で降りて淡路駅の方へ歩きました。

関空からは南海→堺筋線経由の方が安く、淡路までダイレクトにアクセスできますが、どうせなら新大阪から歩いてみようと、1本後のラピートでなく「はるか」にしたのです(最初は新幹線で新大阪まで行って淡路界隈を歩こうと思ってましたので)

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さて、今回歩いたところの地図(前半)です。
番号の順に写真を出します。

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(1)新大阪駅北側から淡路のほうへのびる道路から阪急の線路を望む。

このあたりは幅の広い道路がほぼ完成していますが、行く手を鉄路にはばまれています。また道路用地の一部はクレーンが居ることからわかるように高架工事に使われているので、開通は高架の完成後と思われます。仮設のガードレールで道幅を制限して生活道路として使われています。

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(2)阪急京都線の踏切から、南側に立ち上がった高架橋。

淡路駅は平面交差解消を目的に二重高架になるので、高架橋もかなり高いです。先ほどの道路は、写真置くの、橋脚のスパンが広くなっているところにつながります。

左にチラッと写り込んでいるのが千里線側の高架。

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(3)千里線側の踏切から。

こちらは線路を移設して、上下線の間で高架工事が進んでいます。地下鉄堺筋線の車両をチラリと。

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(4)阪急の線路を東側に渡り、振り返って工事現場をみたところ。

ここも今は生活道路の趣ですが、いずれは幹線道路になるのでしょう。街全体としては便利になりますが、沿道の住民は何を思う… と難しいところですね。

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後半の地図。淡路駅の東側。「おおさか東線」開通に向けて城東貨物線を改良工事中です。

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(5)菅原1丁目交差点のところを西側から。

前後が昔からある築堤なのと比べて、ここは真新しい高架橋になっているのが印象的。拡幅後の道路幅に合わせて複線分の高架を新調したのしょう。もう下を通っても平気なように見えましたが、もう少し「おおさか東線」の工事が進まないと通してもらえないのかな?

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(6)城東貨物線の東側に立ち上がっている阪急京都線の高架

阪急の高架が高くなるのは、二重高架になるだけでなく、駅を出てすぐにJRの築堤を越えないといけないのも理由です。

地図の緑に塗ったあたりで、「おおさか東線」の駅の工事をしています。阪急淡路と連絡するにはちょっと歩くかな?といった距離。濡れずに乗り換えられるようになってくれれば良いのですが。

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グルッと回って淡路駅に着き、ようやく阪急に乗り換えました。

2014年1月19日 (日)

運休前にスターフライヤーの福岡~関西線を利用してみた

我が家へ猫が来て2週間。

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コタツや台所のカウンターに飛び乗ったりと、徐々にいろんなところに活動を広げております。

さて、年の初め。
恒例の関西での予定あり。

当初は新幹線で行くつもりだったのですが、SFJの福岡~関西線が2月で運休になるという発表もあり、一度乗っておこうと急遽変更。

連休初日の初便ということもあり、満席との案内あり。こういうのを聞くと、需要はあるのだろうと思いますが、飛行機好きの私ですらそうであるように、大阪市内や京都が目的地の場合に福岡~関西の航空便を利用するのは「わざわざ」という感じが強いです。

こういう路線で新幹線だけでなく他の航空会社とも価格競争するのはやはり厳しかった、ということでしょう。

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福岡空港にて。この日はJA20MCが充当。

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搭乗後にお隣のスタアラ塗装のANAのB777を撮影。

ドアクローズまではスムーズだったのですが、出発便が集中しており、プッシュバックまでと、滑走路横でかなり待たされました。

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この日、低いところは雲が無くてもモヤが多く感じたのですが、上空に行くとこの通り。

むしろ低空のモヤが白く光って地平線(水平線)をうまく際立たせてくれました。

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関空到着。連絡橋をバックに証拠写真。

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遅れのために、当初予定のラピートには間に合わず、次の案としていた「はるか」に変更。到着ロビーに出る前にe5489にアクセスしてチケットレス特急券をゲット。指定席でも通常の自由席特急券より安いのは〇

30分くらい余裕があったので暇つぶしにちょうど良かったけど、発券までの手数の多さとサーバの反応の悪さにはちょっと辟易。安いのはいいんですが…

細かいですが、座席の条件指定の「A席、D席」では同じ窓側でも進行方向右側か左側かがすぐには分かりません。シートマップを選択すると、進行方向が表示されます。「何両目」「何列目」までこだわりが無くても、シートマップを表示したほうが好みの席がとりやすいと思いました。

予約画面をすぐに見せられるように用意しておいたけど、結局検札はありませんでした(車掌さん発券状況を把握しているのかな?)

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阪和線内で踏切支障がありヒヤッとしましたが、数分の遅れで済みました。

近鉄南大阪線の下をくぐって天王寺へ。

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阪和線の本線から離れて、関西線のホームへ向かいます。

天王寺に着いたら、関西線も架線への飛来物の影響で遅れており、混乱しているようでした。

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「はるか」は環状線西九条から貨物線に入り、廃止になった梅田貨物駅跡地を眺めながら進みます。ずいぶん景色が変わりました。

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新大阪到着。

ホームの移設工事が進んでおり、現在は真ん中のホームが閉鎖され、足場が組まれています。

2014年1月13日 (月)

ネコを動物病院に連れて行った結果

1週間前に我が家にやってきた猫。

ようやく慣れてきたので、この1週間のことを簡単に報告。

拾われたあと他のお宅で飼われていたとはいえ、健康状態のチェックや予防注射などは受けていないとのことなので、妻が近くの動物病院に連れて行きました。

ダニが発見された以外は健康とのことでひとまずは安心。

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私が帰って様子を聞くと、ずっとコタツに入ったままと。

ソッと写真を撮るとこんな表情。人間の子供もそうですが、検温や採血など、相当ストレスだったことでしょう。

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見たことがないくらい小さく丸まって寝てしまいました。

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夜遅く、ようやく機嫌が治った様子で餌も食べました。

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その後も、トイレや食事の時以外、コタツの中にいることが多いです。この中に居ると安心だと覚えたのでしょう。我が家では最近「楽屋」という呼びかたが定着しました

特に教えなくても、トイレがちゃんと出来たのは助かりました。

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コタツに入っている間はなるべくちょっかいを出さないように、と言うのですが、少しでも構って欲しい下の子はしょうがないですね。

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我が家の環境に慣れてきたのか、2日くらい前から腹が減ると餌を置いているところにやってきて、空と分かると鳴いたり、近くに座ったりとアピールをするようになりました。

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昨日は初めてオモチャに飛びついて遊んでくれましたが、室内では光線が足りず、フラッシュ無しで撮るのは至難の業と思われます。これからもチャレンジします

2014年1月12日 (日)

北陸新幹線開通後の並行在来線について考える その4

当地に住んでいると縁の薄い、北陸への新幹線についてダラダラと書いてきたわけですが、以前関西に住んでいた私には親しみのある地域なのです。また、妻の両親の実家もあり、今後も法事や墓参で行く機会がありそうです。(次に行くときは東京まで飛行機で行って北陸新幹線?)

#最初にこれを書けって話ですよまったく

北陸~東京で考えると便利になると思われる新幹線ですが、関西からの目線で考える私としては、在来線特急が金沢で切れて新幹線(か三セク)への乗り換え必須となること、三セク化で運賃が高くなったり青春18きっぷが使えなくなることを考えると残念な思いもあります。鉄路の統一感がなくなることで、不便になる地域もあることや、地域の一体感が失われるのではないかとか…

言い過ぎですかね。

いずれは西に新幹線が延びるとされていますが、福井か敦賀あたりで止まってしまってそれっきりになると、関西~北陸はいよいよ繋がりが薄くなってしまうのでないかと心配になります。

北陸本線の三セク化で、孤立するJR西日本の路線をいくつか挙げましたが、改めてまとめておきます。今度は関西発で西から。

  • 七尾線…金沢~津幡が三セクになるが、和倉温泉方面への需要があるのなら、今まで通り特急を走らせてもいいのではないか。
  • 城端線・氷見線…街の中心は高岡だが、新高岡駅で新幹線と城端線が接続する。城端線~氷見線を原則直通にするほうが便利では?
  • 高山本線(富山~猪谷)…名古屋からの特急もあるので廃止の心配はしなくていいでしょうが、出来ればJR東海に引き取ってもらったほうが... 無理っぽいですが。
  • 大糸線(糸魚川~南小谷)…以前はシュプール号(スキー列車)が頻繁に走った時期もあるんですが、今は昔。

前の記事では大糸線に触れるのを忘れていました。

私が学生の頃は、スキーブームで、また道路事情も今より悪かったので、シュプール号というスキー列車が首都圏や関西圏発で多数設定されていました。関西から白馬方面だと、名古屋から中央線経由ではなく、北陸本線~糸魚川~南小谷という具合。JR西日本管内だけで完結するので都合が良かったのだと思います。

Spur

学生の頃、バイト帰りに電車を待っていると、新快速などに混ざってこういう編成が通り過ぎていったのを覚えています(画像はこちらこちらから)

西田ひかるのCMとか、懐かしいですねぇ。

2014年1月10日 (金)

北陸新幹線開通後の並行在来線について考える その3

廃止対象の並行在来線とは異なりますが、人の流れの点で、北陸新幹線開業の影響が大きいのがこちら。

Hokuhoku1

北越急行の「ほくほく線」。

新潟県の六日町~犀潟間が営業区間ですが、実質的には越後湯沢と直江津を結ぶルートです。

Hokuhoku2

トンネルが多くて、トンネル内の駅(美佐島)があることでも有名ですが、トンネル内の信号場も多いのです。ダイヤが組みやすいように間隔を設定したのでしょうが、豪雪地帯なので、明かり区間よりも、トンネル内のほうが降雪によるトラブルが少ないという判断かもしれません。

Hokuhoku3

ほぼ全線が高架なので、珍しいことに緑2つの「高速進行」現示があって160km/h走行が認められています。

#ここまでの画像は北越急行のサイトから。初めてチェックしましたが、趣味的なことも結構掘り下げて書いてあります。災害時の迂回運転の記録もありました。

これらの趣味的にも興味深い特徴はいずれも、特急を高速で走らせるためのものです。先に開通した上越新幹線と越後湯沢で連絡し、鉄路では最も速く、東京と北陸を結ぶルートの一部となっています。

Hakutaka

で、現在運行されているのが特急「はくたか」(主に越後湯沢~金沢、写真はwikipediaより)。

北陸新幹線が開業すると、北陸への旅客の多くはこちらへ流れるため、ほくほく線経由の特急の存廃は話題になっていました。

Hakutaka2

JR東日本、西日本は明言を避けていますが、昨年秋に発表された北陸新幹線の愛称に「はくたか」が入っているので、現行のほくほく線経由の「はくたか」が廃止されるのは間違いないです。

北越急行は開通した頃から「いずれは北陸新幹線が開通する」状勢であったわけで、過渡期のあだ花となる運命であったと言えます。会社のほうもそれを見越して内部留保を増やしているそう。

せっかく高速運転が出来る線路を遊ばせるのはもったいないですから、特急とは言いませんが魅力的な列車を引き続き走らせてもらいたいです。

2014年1月 9日 (木)

北陸新幹線開通後の並行在来線について考える その2

この前の記事の続き。北陸新幹線を西へ進んでいきます。

Hokuriku_haishi2

黒部宇奈月温泉駅の次は富山駅。

Toyama1

在来線も含めて高架化されます。

まぁここも在来線のうち北陸本線は三セク化され、特急も無くなりますから、在来線側の高架は簡素でいいように思います。地元は許さないでしょうが。

#改めて計画を見ると、高架着手前よりホームは減るようです

高山本線の猪谷から北側だけJR西日本管轄として残るので、いっそJR東海に移管して南側と一体運用してはどうかと思います。特急も「ワイドビュー」ですし。しかし、ちょっと検索すると「そんなことはあり得ない」「お荷物だから」というような意見がありました。移管するとなると手切れ金が要りそうな雰囲気ですね。

後述するように氷見線・城端線も残るので、このあたりをまとめて管理すればなんとか、でしょうか。

Toyama2

新しい富山駅の特徴は、高架完成後に、駅南側を走る富山地方鉄道の路面電車と、駅北側を走る富山港線改め富山ライトレールを高架下で直結する計画があること。

高架化で、道路交通がスムーズになるだけでなく、鉄路の一体感も増すのはいいことです。富山港線をJRから切り離してLRT化したことが改めて評価されるのではないでしょうか。

Takaoka

次は高岡。在来線高岡駅の南側に新高岡駅が出来ます。城端線に新駅が出来て接続する予定。

北陸本線が三セク化されると、高岡からの支線である氷見線と城端線が孤立して残ります。廃止もささやかれたようですが、JR西日本が引き続き運行することがアナウンスされています。

現在は氷見線と城端線で運行が独立しており、高岡駅の使用ホームも異なっていますが、氷見線から新幹線に接続する際の利便や、三セクと運用を分ける必要を考えると、氷見線~城端線は直通が望ましい?

Kanazawa

最後に金沢駅。以前訪れたとき、無駄に大きな屋根が駅前にあるなぁと思ったのですが、新幹線の駅舎と一体化することを見越したモノだったのですね。今頃納得しました。

金沢以東の北陸本線が三セク化されるので、津幡から分かれる七尾線も、孤立したJR線として残されることになります。ここは、和倉温泉まで特急「サンダーバード」などが乗り入れていますので、その扱いが問題になりそうです。

金沢~津幡で三セクの運賃を別に支払う必要が生じますが、どうせなら今と同様の乗り入れを続けて欲しいものです。

2014年1月 8日 (水)

北陸新幹線開通後の並行在来線について考える その1

来年春の開業が予定されている北陸新幹線(長野~金沢)。昨年末から一部区間で試運転がはじまる一方、JR東日本・西日本から並行在来線を廃止する届けも出されました(第三セクターに移行)。

Hokuriku_haishi

図はこちらの記事から。並行在来線として信越本線(長野~直江津)、北陸本線(直江津~金沢)が廃止の対象となり、東北新幹線延伸の際と同様に、県ごとに異なる三セクに移管されることになります。

北陸新幹線の駅事情とともに、並行在来線廃止後の問題点や勝手な予測(要望)を書いてみます。(各駅の写真は地方自治体などのサイトからいただきました)

Hokuriku_haishi1

まずは東側から。

長野を出たあとは、いったん信越本線から離れて飯山まで行ってそこに駅が出来ます。

Iiyama

新幹線による受益を考えれば、飯山線の長野側が廃止されてもおかしくないように思いますが、あくまでも三セクへの移管は信越本線。

飯山はちょっと得する感じですね。

Jyoestu1

次の駅が、上越新幹線じゃないのに「上越」妙高駅。誤乗車を誘わないか心配ですが、地元「上越市」に配慮した駅名に落ち着いたようです。

Jyoestu2

隣接する信越本線の脇野田駅を移設し、上越妙高駅と一体化して運用。まぁ新幹線開業後はJRではなくなるわけですが…

新幹線はここから直江津を経由せずに糸魚川へ向かいます。その結果、新幹線開業後の輸送体系で気になるところが出てきます。新潟と富山・金沢の連絡です。

現在1日5往復、新潟~金沢に特急「北越」が運行されています。同じくらいの需要が続くとして、特急を残すのか?その場合新潟~直江津に短縮?そうすると直江津乗り換えが必須になる?それとも糸魚川か富山まで直通の列車が残る?

とまぁ、特急も走る幹線が並行在来線として廃止されるのに、JRに残る区間との結節点が新幹線停車駅でないという、不自然な状況が生じます。

配線を見ると新潟~直江津~上越妙高(脇野田)は折り返さずに直通が可能で(同じ信越本線だから当然か)、新潟から新井まで乗り入れる列車も設定されています。新潟からの列車の乗り入れが増え、直江津の名代として上越妙高で新幹線接続する形で落ち着くのかな?上に書いた線路の移設もこれならば説明可能です。

それでも、途中に三セクが挟まることは変わらないわけで、利用者にはわかりにくい運行体系になりますね。

Kurobe

糸魚川のあとは「黒部宇奈月温泉」という長い名前の駅。北陸本線の黒部駅とは離れた新駅ですが、富山地方鉄道の駅が出来て接続するようです。

富山から先は次の機会に。

#この記事を書いているとき、やしきたかじんさんの訃報が聞こえてきました。非常に残念です。ご冥福をお祈りします

2014年1月 7日 (火)

スターフライヤーの13号機(JA23MC)は、再び金帯仕様

今月デリバリーとされるスターフライヤーの13号機(JA23MC)。

Ja23mc1_2

先月10日の画像では、胴体部分が塗装されていない状態でした。

Ja23mc2

先ほど検索していて、先月21日の画像を見つけました。

このサイズだと、SFJカラーのシャークレット付きA320としか分かりませんが、拡大してみましょう。

Ja23mc2_1

ノーズギアのところに23と入っているので、JA23MCであることが分かるのと、どうやらJA08MCに続いて金帯です。

Ja23mc2_2

後ろのほうを見ると、テスト用のレジの上にやはり金帯。そして、画像サイトのすかしが重なるのでわかりにくいですが、'Spirit of Kitakyushu' と読めます。ここのロゴも変えてきました(JA08MCがHeart of~、他はCity of~)。

JA08MCに続き、JA23MCは自社購入の2機目とアナウンスされていますので、「所有機は金帯、ロゴも特別」という方針を踏襲したものと思われます。とはいえ、機材計画縮小のため、この13号機を最後にしばらく新造機のデリバリーはなさそうです。残念ながら…

暗くならないように、画像も含めて明るい話題の記事から。

Sakura1

さくらジンベエはガールフレンド 写真で見るジンベエジェット2号機

 日本トランスオーシャン航空(JTA)が1月5日から就航させた特別塗装機「ジンベエジェット」の2号機「さくらジンベエ」(ボーイング737-400型機、145席、登録番号JA8992)。沖縄美ら海水族館とのタイアップで、1号機が12年12月に就航し、子供から大人まで幅広く人気を博している。
 2号機となるさくらジンベエはジンベエザメのデザインはそのままに、女の子をイメージしたさくら色の塗装を施した。日本一早咲きのサクラ、やんばる(沖縄北部地域)の「カンヒザクラ」を機首に描いた。
 同水族館は、世界初の飼育下での赤ちゃんジンベエ誕生を目指す繁殖プロジェクトを進めており、JTAは同プロジェクトを支援している。JTAの佐藤学社長が「この機体は親子や兄妹ではなく、ガールフレンド」と紹介するように、1号機と2号機をカップルとしたことには、繁殖プロジェクト成功への願いが込められている。
(中略)2機とも、17年12月ごろまでの運航を予定しており、翌日の運航スケジュールはJTAのウェブサイトで公開している。

JTAの「ジンベエジェット」の2号機が就航しました。トーイングカーまでおそろいの仕様で。

ピンクが青空に映えそうです。

Sakura2

2機をカップルとすることで、美ら海水族館のジンベエザメ人工繁殖プロジェクトを応援するのだとか。

こんど沖縄に行くとき、お目にかかれるかな…

福岡にも飛来するようですが、こんなときは、北九州~沖縄便がなくなったことを思い出します。復活を遂げたJALに、再度就航をお願いしたいです。(もちろんSFJでもいいです)

2014年1月 5日 (日)

ついに我が家にぬこ来たる

今年の1番目はこのネタにしようと思っていたのですが、新幹線の運休があってつい昨日書いてしまいました。

いつの頃からか、徐々に我が家では(主には妻と娘が)「猫を飼おう」という方向に傾いていました。きっかけは、2011年の夏に我が家に迷い込んできた猫(以前の記事はこちら)。エサも何もやらないのに、人なつこく、我が家の周辺に居着いていたのですが、タイミング良く(悪く)家族旅行の予定があり、帰ってきたらいなくなっていました。

その後一度、意を決して、拾った猫の飼い主を捜しておられる方に電話したら、「さっき決まりました」ということもありました。チャンスを逃がしたことでさらに飼いたい気持ちが高まっていたようです。

ご近所の方から「春に迷い込んできた子猫を3匹飼っているが、そのうち1匹どうか?」と提案があり、年が明けた今日、我が家へやってくることになりました。

Cat1

ナフコの「ポイント5倍」に合わせ、「もういっぺん子育てするようなもんだよねー」といいながら、トイレ用品などを買いそろえました。

さて、予告通り本日早朝に我が家へやってきたキジトラの女の子(生後9-10ヶ月経ってますので、子猫というには結構大きいです)

Cat2

しばらくはカーテンの裏に隠れ、外を見てニャーニャーいうばかり。

そうですよね。知らない環境に連れてこられて、周りは敵とも味方ともつかない人ばかり。

心中お察しします。お互いに徐々に慣れていくしかないでしょう。

Img_3624

そんな中で撮れた1枚を。なかなかの美人(美猫?)さんです。

カメラも緊張させるから最初のうちは控えたほうがいいと聞きましたが、ゴメンナサイ。どうしても撮りたくなってしまいます

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子供達にも、「向こうから寄ってくるまでソッとしておいて」と言うのですが、特に下の子はすぐにでも遊んでくれると思う様子。オモチャじゃないんですよ。

Img_3669

長女のそばが気に入ったようで、ようやく落ち着きました。

食事とかトイレとか、生活のリズムが出来てくるまでは心配です。

うーん、ブログに猫カテゴリー増やしたほうがいいかな

2014年1月 4日 (土)

新年の砂津大橋の工事現場&有楽町火災に思う

明けましておめでとうございます。

Img_3595

実家で穏やかな元日を迎えたあと、2日は仕事。幸いそのあとは明日までのんびりさせていただいています。

小倉駅方面へ行ったついでに、気になる現場を見てきました。

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国道199号線。砂津~末広町を結ぶアンダーパスの出口。
ここから、新しい砂津大橋の工事現場あたりを取材。

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駅のほうに歩いて、砂津大橋東詰交差点のところ。

新しい橋から199号線に繋がる道路にかかるので、ぼちぼち立ち退きが進んでいます。更地がある一方、まだ住んでおられてしめ縄が飾ってある家があるのが印象的。

Img_3602

工事現場のすぐ横にお地蔵さんが並んでいますが、これも移転でしょうか?

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現場を覗いたところ。

橋桁がかかり、舗装や取り付け部分の工事を残すばかりですね。

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もう一つの最近気になる現場。

小倉記念病院西側の、倉庫があったところを解体しています。(左の煙突が北九州アイアンツリーになるやつです)

Img_3610

こちらの建物も取り壊す様子。

工事看板を見ると、特別養護老人ホームになるようです。この南側に昨年春完成したマンションも、一部高齢者向けになっているようですし、病院に隣接することが売りになりそうな施設が増えていきます。

Img_3615

今日は通常運転に戻っていますが、昨日有楽町で起こった火事と、それに伴う新幹線(山手線なども)運転休止による影響は大きかったですね。

普段でも交通の要衝の場所ですが、Uターンラッシュの日と重なったことと、東海道・山陽新幹線が全面的に混乱したために、私の家族や知人も何人か巻き込まれました。

巻き込まれた状況がSNSで伝わってくるのが今時。
待ってても暇なんで、書き込みたくなるようです

運転再開まで時間がかかった原因に、消火作業のために送電を停止したことや、線路脇の通信ケーブルが焼けたことがあげられています。まずは「なんで最小限でもいいから品川折り返しで走らせない」と批判的な意見を持ちましたが、如何ともしがたい状況であったのだろうなぁとJR東海に同情もします。(物理的な困難さだけでなく、新大阪までのことだけ考えても、2-3時間先のことを考えて手を打つ必要がありますから)

まぁしかし、品川駅を作った理由は、東京駅の容量逼迫対策として品川発着便を設定するためだったはずです(航空対策もありますが)。そのわりには今回のような「東京駅が使えない」時に品川発着にすぐに変更できないのは残念です。

危機管理として対策を望みます。

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