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2012年3月15日 (木)

九州新幹線「電源喪失」で長時間ストップ

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昨日と今日の朝刊の1面。

13日の夕方から深夜にわたった、九州新幹線のトラブルを報じています。世相を感じるのは、「電源喪失」という見出し。震災・原発事故以前であればこういう言葉は使われなかったのではないでしょうか。

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事故の経緯は報道されていますし、JR九州が経過を時系列で公表していますのでそちらを見ていただきたいと思います。(こちらのpdf)

16:01 運転士が、架線に支障物を発見、直ちに停止手配を取ると同時に保護接地スイッチを押して停止

これは手順通りなのでしょう(保護接地スイッチは上の図を)。ビニールのような飛来物ですから、対向列車も停めてしまうほうが安全です。

16:20 指令と打ち合わせの上、保護接地スイッチを解除しようとしたが不能

保護接地スイッチの故障といえば故障ですが、このての非常装置は確実に作動することがまずは大切ですから、解除については二の次の造りになっていてもしょうがない、とも考えられます。強制的に架線と線路をショートさせて、自車の電源をカットするだけでなく、変電所の「ブレーカーを落とす」スイッチですから、火花とか熱で固着してしまったのかもしれません。

その後がおかしくなってきますね。

18:13 車両の屋根上で運転士が手動により、保護接地スイッチを解除
19:20 送電を再開させるため、パンタグラフを手動で下げた
19:42 送電を再開、電源が低下したためパンタグラフが上がらず
 

送電再開できるまでの時間がかかりすぎたのか、車両のバッテリーが持つ時間の読みが甘かった(バッテリーの容量を把握していなかった)のか…

保護接地スイッチの解除が容易でないと分かった時点で、せめてバッテリーが切れる前に乗客だけでも救出する手立てはとれなかったのかな、と思います。状況的には対向列車を使って救出しようにも、19:20の送電再開前には難しかったかもしれませんが(上り線だけ送電とか出来るのかな?)。

最低限、再起動するのに必要なバッテリーは別に用意するとか、救援手配を判断する手順を見直すとか、対策を望みたいものです。

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最新鋭の車両がこのようなことを起こすようでは、新幹線の信頼性に傷が付きますよ。

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コメント

その後の報道で、保護接地スイッチの解除に時間がかかったのは、熱による固着のためであったこと、JR西日本では保護接地スイッチの固着は想定内で、運転士がハンマーで叩いて外す手順まで訓練してあることが明らかにされていました。
同じ車両を運行していながら、こういう事故対応策が共有されていないことに驚きです

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